Где сейчас работает воротилкин алексей валерьевич. Энциклопедия "сибиряки". Акулов михаил павлович

Работа Дирекции тяги будет строиться на основе договоров
Реформа
Юлия Горова

О задачах и перспективах развития локомотивного комплекса компании рассказывает вице-президент - начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.

- Алексей Валерьевич, вы, являясь вице-президентом компании по локомотивному и вагонному хозяйству, теперь еще и руководите Дирекцией тяги. В связи с чем было принято такое решение?
- Подчеркну, что обязанностей вице-президента с меня никто не снимал и, согласно распоряжению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, все то, за что я отвечал до назначения, так и осталось. Это вагонный комплекс, заводы «Желдорреммаша», вагоноремонтные заводы, кураторство ряда дорог по подготовке к зиме, некоторые подразделения по эксплуатационной работе. Теперь к моим обязанностям добавилось непосредственное руководство Дирекцией тяги.
Такое решение - следствие системной работы по реформированию локомотивного комплекса РЖД. В последнее время накопилось много вопросов и претензий по работе тягового хозяйства компании. Сейчас мы уже видим целевую модель реформированного комплекса - это Дирекция тяги, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы, сервисные структуры.
При этом мы выделяем единый центр ответственности за все локомотивное хозяйство - Дирекцию тяги. А это самый сложный участок в комплексе, следовательно, им необходимо управлять четко, оперативно, без раскачек, особенно в период становления. Руководитель в данной ситуации не может тратить время на изучение вопросов, принципов организации работы и т.д.
Имеющийся опыт позволит организовать рациональную работу, оперативно запустить новую модель, доказать ее эффективность. Здесь очень важно, чтобы ответственность за работу всего локомотивного хозяйства была единой, и теперь она полностью лежит на вице-президенте компании. То есть мы убрали промежуточное звено, и за полгода нам необходимо создать Дирекцию тяги как центр компетенции и ответственности.

- Дирекция тяги будет являться основным балансодержателем локомотивного парка ОАО «РЖД»?
- Да, и для этого должны быть созданы все условия. Основные программные концептуальные документы уже есть, мы ими руководствуемся. Главные поручения на итоговом правлении прошлого года, как задачи на 2011 год, президентом компании даны, теперь мы их должны реализовать.
И здесь необходимо отметить важный момент: система должна доказать свою эффективность не только с той точки зрения, что Дирекция тяги несет ответственность как балансодержатель. Нет. Здесь необходимы целый комплекс мер и выстраивание определенной идеологии.
В частности, нам необходимо, чтобы в системе РЖД был единый заказчик на услуги локомотивной тяги, который бы работал по принципу «одного окна». Предполагаем, что это должна быть Центральная дирекция управления движением, которая будет заказывать необходимое количество локомотивов и бригад для организации эксплуатационной работы и обеспечения перевозок, согласно сформированному плану.
Очевидно, что для правильного распределения ресурсов, планирования ремонтов, содержания контингента локомотивных бригад в нужном количестве и т.д. все это необходимо где-то сконцентрировать. И это будет происходить как раз в Дирекции тяги.

- Какими вам видятся основные принципы работы этого подразделения?
- Сегодня, к примеру, мы работаем с заводами, не входящими в структуру ОАО «РЖД», по принципу договоров. Точно такая же система, на мой взгляд, должна быть выстроена и по отношению к нашему ремонтному комплексу, заводам «Желдорреммаша», сервисным центрам. То есть взаимодействие должно строиться на основе договоров и взаимной финансово-экономической ответственности.
Дирекции тяги предстоит распределять планы, на основании чего заводы «Желдорреммаша», ремонтный комплекс, сервисные центры будут готовить свои бюджеты, которые им предстоит защищать в этой дирекции. В свою очередь и сама Дирекция тяги будет защищать бюджет перед главным финансово-экономическим блоком ОАО «РЖД». Необходимо будет предоставлять обоснования, почему именно такой бюджет необходим, например, на содержание локомотива.
И после того, как мы защитили этот бюджет, мы должны нести ответственность за то, что не будет недостатка в локомотивах, ремонтных мощностях, запасных частях и иных необходимых ресурсах.

- Насколько практика такого совмещения должностей применялась в компании ранее? Видится ли вам в этом смысле какой-то положительный пример для дальнейшей работы?
- Здесь стоит учесть еще и то, что административный ресурс вице-президента намного выше, чем ресурс начальника дирекции. Также существенную роль играет тот факт, что вице-президент - член правления ОАО «РЖД». Это, конечно, также будет способствовать более эффективному результату. Плюс определенные знания и опыт моей работы в локомотивном хозяйстве. В целом же совмещение должностей вице-президента и начальника дирекции - это прежде всего повышение ответственности за конкретное дело.
Что же касается имеющейся практики, то мое назначение действительно не является пробой пера. Такой опыт компания уже имеет и продолжает практиковать. Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов был назначен генеральным директором ОАО «Федеральная пассажирская компания», и в процессе работы такое решение показало правильность выбранного метода управления. Во-первых, убираются излишние управленческие звенья, о чем я уже упомянул. Во-вторых, повышаются роль непосредственно вице-президента и его ответственность перед компанией.
Думаю, что на основании опыта Михаила Павловича, а также, надеюсь, и моего опыта, в перспективе будут возможны аналогичные действия по повышению эффективности работы того или иного направления деятельности компании.

- Каковы будут ваши ближайшие действия в новом качестве?
- Первоочередной задачей, стоящей перед нами, является создание действующего живого организма, то есть необходимо определиться с органами управления. С учетом того, что локомотивной темой я вполне владею, каких-то коренных изменений произойти не должно, хотя, безусловно, некоторые реорганизации будут проведены. Какие-то штатные единицы, возможно, будут убраны как не доказавшие свою эффективность, а какие-то, наоборот, добавлены.
Очевидно, что изменится ответственность некоторых отдельных лиц. С учетом загрузки вице-президента необходимо дополнительно рассмотреть распределение обязанностей руководителей внутри дирекции. Например, кто конкретно будет отвечать за блок локомотивных бригад. Это ведь основной блок - 120 тысяч машинистов и помощников. Это очень серьезная работа, для выполнения которой сегодня на каждой дороге задействован целый штат. Поэтому здесь нам нужно проявить очень большую ответственность и не упустить момент. Все организационно-технические мероприятия уже спланированы. А вот необходимости знакомиться с людьми у меня нет. Благодаря опыту работы вице-президентом я их и так всех знаю.
Хотя локомотивный комплекс РЖД и ранее был за мной, но все же есть прямое управление, а есть непосредственное. Больше внимания теперь будет уделяться, например, вопросам, касающимся социальной жизни, от управленца здесь, в центральном штабе Дирекции тяги, вплоть до рядового инженера.
И эти обязанности совсем не в тягость. Наоборот, руководителю необходимо знать, кто чем дышит. А сотрудникам в свою очередь необходимо понимать, что их ждут большой кропотливый труд и серьезная ответственность.

Внезапный, хотя и ожидаемый, уход Владимира Якунина с поста главы ж/д монополии создал условия для нового передела сфер влияния в ОАО «РЖД». Наше издание уже . Связь между ними и новым главой ведомства Олегом Белозеровым слишком очевидна, чтобы не предполагать «взаимовыгодного сотрудничества». Есть свой интерес и у главы Группы ИСТ Александра Несиса, которому, как считается, активно помогает вице-премьер Правительства России Аркадий Дворкович. Но было бы наивно полагать, что другие крупные компании не буду пытаться «зайти» на РЖД через разного уровня «топов», дабы улучшить свои экономические показатели. Естественно, за государственный счет.

Помимо гг.Дворковича и Белозерова заметное место в этом раскладе играет и вице-президент РЖД Алексей Воротилкин. "Эта культовая личность РЖД" (именно так называли Воротилкина в целой обойме хвалебных публикаций, как по команде прошедшей недавно в СМИ), безусловно обладает мощнейшим лоббистским потенциалом и людьми, которым это потенциал нужен. Как говорят, его уже не раз замечали в чрезвычайно дружеском расположении к олигархату при реализации различных проектов и заключении миллиарных контрактов.

В пользу такого предположения говорят весьма красноречивые факты. Еще в бытность Воротилкина начальником Восточно-Сибирской железной дороги была достроена и восстановлена железнодорожная ветка ценой не менее 13 млрд рублей, обеспечивавшая доступ к Чинейскому железорудному месторождению, лицензией на разработку которого владел «Базэл» Олега Дерипаски. По мнению СМИ, ВСЖД, по сути, сделала подарок «Базэлу». Чем отблагодарил Дерипаска, история умалчивает, но предполагают, что взаимное доверие будущего вице-президента РЖД к крупным предпринимателям после этого окрепло.

Сегодня под контролем г-на Воротилкина не только локомотивы и депо в масштабе всей страны, но и «Торговый дом РЖД» с годовым оборотом свыше 100 млрд рублей. Да и «вкусная» тема закупок всего и вся для нужд железных дорог: от шпал и столбов до вагонов и трансформаторов. Причем зачастую доходит до абсурда. Не так давно была поставлена задача закупить несгораемый кабель – мол, очень важно и нужно для всей РЖД. Рядовые железнодорожники на сей счет мрачно шутили – видно, начальство никогда не пыталось спалить обычный кабель, прежде чем покупать дорогущий несгораемый. Хотя мы все прекрасно понимаем, для чего проводятся такие закупки…

Кстати, нашлось в этих схемах место и для Игоря Чайки, сына Генерального прокурора России. Еще при Якунине его компания «Т-индустрия» выиграла конкурс на закупку шпал на сумму 3 млрд рублей. Чуть позже компании выиграла конкурсы РЖД на поставку железобетонной шпалопродукции до 2017 г. на 269 млрд рублей!! Для справки: на 70% «Т-индустрия» принадлежит нидерландской «Споор Стрюктююр Инвестеринг» (бенефициары неизвестны), остальные 30% - у московского ООО «Аква Солид» (занимается оптовой торговлей агрохимикатами). Основным владельцем которой и является Игорь Чайка.

Интерес Чайки к активам РЖД обострился июле 2014 года, когда «Т-индустрия» за 3,025 млрд руб купила 50% минус 2 акции крупнейшего в России производителя шпал «Бетэлтранса». Не остался в стороне и его старший брат Артем. В мае 2014 года подконтрольное ему ООО «Нерудная компания «Бердяуш»» одержало победу в конкурсе по продаже 75% минус двух акций принадлежавшей РЖД ОАО «Первая нерудная компания» (ПНК), предложив 4,86 млрд руб. ПНК объединяет 18 щебеночных заводов и поставляет щебень как ОАО РЖД, так и БЭТ.

Таким образом, процесс «распила» РЖД крупным бизнесом, имеющим сильных лоббистов в госструктурах, уже идет. И в ближайшее время он явно ускорится. И очень похоже, что ж/д монополия скоро превратится в послушный инструмент обогащения «машинистов российского бизнеса». А планы по строительству новых ж/д путей в стране выльются в прокладку веток к их портам, элеваторам, промышленным объектам. Оплачивать же этот «праздник жизни» будут простые пассажиры – своими билетами, кассовыми сборами и просто налогами. Похоже, что при Белозерове мечта олигарха о своей железной дороге станет реальностью…

Адрес: 664003, город Иркутск, улица Карла Маркса, 7

Телефон./факс ( 8-395-2)-64-48-48

Образование: высшее, специальность - электрификация железнодорожного транспорта.

Алексей определил свой жизненный путь еще подростком. Выбор был не особенно велик: в Железногорске, где в то время проживала семья, можно было стать горняком, как все, или пойти по стопам отца - освоить профессию железнодорожника. Алексей продолжил трудовые традиции династии Воротилкиных, и сегодня его стаж работы на дороге составляет уже 28 лет.

Трудовую деятельность семнадцатилетний юноша начал электромонтером дистанции сигнализации связи станции Коршуниха. Отслужив в армии, вернулся на работу в родное локомотивное депо. За первые девять лет прошел путь от слесаря - инструментальщика до начальника депо. Окончил заочно Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. Шестилетний курс обучения был освоен за четыре года благодаря тому, что теоретические знания ежедневно подкреплялись практическим опытом. .Начальником депо Алексей Воротилкин проработал тоже 9 лет, и в 1998г его назначают заместителем начальника Северобайкальского отделения дороги - главным ревизором по безопасности движения. Трудолюбие, ответственность, доскональное знание своего дела были замечены руководством дороги. Через год последовало приглашение на работу в управление ВСЖД. Сам он объясняет это просто: « Работай честно, добросовестно, и тебя заметят. Мне всегда везло на хороших людей и хороших руководителей, которые помогали идти вперед».

В сентябре 2005 года Алексея Воротилкина назначают на пост начальника ВСЖД.По словам президента РЖД Владимира Якунина, главными критериями при выборе кандидатуры на столь высокую должность стали умение управлять многотысячным коллективом, знание обстановки в регионах и готовность решать задачи, стоящие в связи с изменениями в экономике России и в самой компании.

«Не получается у того, кто не хочет»

Расхожее выражение «пути судьбы неисповедимы» с точностью до наоборот применимо к путям железнодорожным - здесь все должно быть выверено и отрегулировано. Дисциплина, ответственность и профессионализм - три кита, на которых держится отрасль, но главным для руководителя ВСЖД был и остается человек, от работы и самочувствия которого зависит на железной дороге всё. И, прежде всего, безопасность людей. По мнению Алексея Воротилкина, в его деле не бывает мелочей, как не бывает маленьких станций, проблемами которых можно было бы пренебречь. Например, на станции Хани, что в Южной Якутии, где он побывал во время осеннего осмотра дороги, по просьбе железнодорожников для них был установлен банкомат и обеспечен доступ в Интернет. Даже если это и экономически нецелесообразно, интересы работников дороги, и их заботы важнее.

Работа очень многое значит в жизни Алексея Валерьевича - это и обязанность, и хобби одновременно. Но в свободные минуты он берет в руки исторические романы о Сибири. Такие книги учат думать, дают силы и уверенность в правильности, выбранной жизненной позиции. Отпуск предпочитает проводить в тайге, особая страсть - отдых на воде: любит сплавляться с друзьями по рекам и рыбачить. В планах на будущее - поддержка стабильного роста предприятия, использование всего нового и прогрессивного, что появляется в отрасли. И по-прежнему главным в деле остаётся человек, об условиях труда и отдыха которого нужно заботиться в первую очередь.

О том, что Алексей Воротилкин - потомственный железнодорожник, известно многим. Его отец начинал с детской железной дороги. «Отцом горжусь. Сейчас он на пенсии, я часто звоню и разговариваю с ним по различным вопросам, часто о железной дороге», - говорит начальник ВСЖД. Атмосфера, в которой он рос, оказала влияние на выбор профессии. Он жил в городе Железногорске-Илимском, где всё завязано на промышленном гиганте - Коршуновском ГОКе. Даже названия с ним связаны: Дом культуры «Горняк», гостиница «Магнетит»… «Это сыграло свою роль: как все, горняком быть не хотелось, - вспоминает Воротилкин. - Поэтому до армии я работал монтёром в дистанции сигнализации и связи. Потом пошёл в армию, служил в войсках связи. Вернувшись, понял, что связь - это не моё, и стал помощником машиниста в локомотивном депо».

- Когда вы поняли, что железная дорога - это ваше?

Трудно сказать. Когда начал работать машинистом, понял, что железнодорожник - хорошая профессия, надёжный кусок хлеба, ведь к тому времени я уже женился. Мне довольно рано предложили занять первую командную должность - в 27 лет стать машинистом-инструктором. Помню, тогда сказал начальнику депо станции Коршуниха Анатолию Сысолятину: «Да рано. Это должность, где должен быть определённый авторитет, у машиниста-инструктора должен быть жизненный багаж». Он ответил: «Кто, если не мы?». Я подумал и согласился. Тогда было совсем другое время. Мою кандидатуру обсуждало партийное собрание локомотивного депо, много было высказано. Я помню, машинист Кочановский встал и сказал: «А не рано ли ему?»

Когда мне предложили стать начальником депо станции Коршуниха, кандидатуру уже утверждало бюро райкома партии. Начальником депо я стал в 1989 году со стажем работы в командной должности всего шесть месяцев. Это был самый сложный для меня период. Сейчас я понимаю, что нельзя назначать руководителем предприятия человека практически без опыта. Нужны промежуточные ступени. Я не хочу сказать, что я вундеркинд, но было тяжело справиться с тем объёмом работ и с той ответственностью.

- При каких обстоятельствах вы узнали, что станете начальником ВСЖД?

После того, как Президент России предложил кандидатуру Александра Тишанина на пост губернатора, встал вопрос о том, кто будет работать вместо него. Я знаю, что рассматривалась не только моя кандидатура. 1 сентября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вызвал меня в Москву и спросил, готов ли я занять эту должность. Если такое предложение поступает, просто не может быть разговоров вроде «буду - не буду, хочу - не хочу». В России всего 17 начальников железных дорог. Быть в их числе не только почётно, но и очень ответственно. В этот момент мне нужно было всё взвесить, оценить собственные силы и тех, кто будет работать в моей команде. Поверьте, даже свыкнуться с этой мыслью было поначалу непросто.

- Кому в первую очередь рассказали о поступившем предложении?

Супруге сказал, когда в Москву полетел. Она тоже железнодорожница и всё время спрашивала: «А кто у нас будет начальником дороги?». Но в тот момент, когда собрался в Москву, она обо всём сама догадалась.

- Как вы можете охарактеризовать стиль вашего руководства?

Он во многом определяется спецификой предприятия. Дорога железная и дисциплина должна быть железная. Отсюда и стиль формируется.

- Сейчас поддерживаете отношения с Александром Тишаниным?

Александр Георгиевич Тишанин - высшее должностное лицо региона. ВСЖД - одно из важнейших инфраструктурных предприятий региона, к тому же один из базовых налогоплательщиков. По итогам 2005 года железная дорога как раз признана лучшим налогоплательщиком Иркутской области. В областной бюджет перечислено 4 миллиарда 600 миллионов рублей. Так что у нас с губернатором крепкие конструктивные отношения.

Есть и личное моё отношение к Александру Георгиевичу. Было бы неудобно подвести человека, рекомендовавшего меня на этот пост. И если бы в отлаженной системе ВСЖД вдруг что-то расстроилось, я бы считал, что подвёл в первую очередь его. Дорога после смены руководителя удержала лидерские позиции. Да и область, как показало время, только выиграла с приходом нового губернатора. Доказательство последнего - успешно проведённый референдум, более чётко выстраивается бюджетная политика. По важным для области и нашего предприятия проблемам мы находим оптимальные решения. Впрочем, так и должно быть. Это нормально.

У семьи спартанский образ жизни

Если о взаимоотношениях с региональной властью Алексей Воротилкин рассказывает охотно, то о семье с журналистами говорить не привык. На все вопросы сначала отвечал скупо и углубляться в тему не хотел. И только к концу интервью раскрылся и рассказал, что с супругой, Анной, познакомился на танцах. «Раньше где можно было знакомиться - на танцах и в кино. Помню, в сквере играл духовой оркестр, - вспоминает начальник ВСЖД. - Сейчас молодые в клубах знакомятся, но кого ты там разглядишь?». Но тут же добавляет, что не стоит говорить, мол, в наше время молодёжь была лучше: «Сегодня можно сказать, что по многим вопросам мы от своих детей отстали. Они гораздо лучше нас ориентируются, к примеру, в технике. Дашь сыну незнакомую для него модель сотового телефона, он через 10 минут уже полностью в нём разбирается. Мне же нужно читать инструкцию», - улыбается наш собеседник.

Старшему сыну, Антону, 23 года. Он недавно вернулся из армии, сейчас работает. Младший, 15-летний Олег, учится в лицее ВСЖД. Кем хочет стать, пока не решил. В этом вопросе я на него давить не собираюсь. Это раньше считалось, что если ты железнодорожник, то и дети должны быть железнодорожниками. А сейчас всё по-другому. Заставлять нельзя. Зачем? Вдруг в 30-35 лет он скажет, что это - не его? Хотя так сложилось, что все мы работаем на железной дороге - мои братья, жена и жёны братьев, их дети учатся в железнодорожном институте, лицее.

- Старший сын сознательно принял решение служить в армии? Ведь сейчас многие стараются «откосить»…

Положено, пусть идёт. Отслужил, сейчас работает и нормально. Жизнь не обманешь: можно сегодня «откосить» от армии, завтра ещё что-то… А послезавтра, когда имени отца не будет, что делать? Надо готовиться к жизни с детства.

- Часто удаётся побыть с семьей?

К сожалению, нет. Сегодня суббота, я на работе, а ещё много дел. В общем, у семьи спартанский образ жизни.

- Видитесь с ними только по вечерам?

В основном именно так.

- И по воскресеньям?

И то не всегда. Я всегда на работе, даже в отпуске. По-другому просто быть не может: железная дорога не та структура, здесь начальник не может быть просто представителем.

- А где вы Новый год проводите?

В Иркутске. Последний праздник встречали втроем: я, жена и младший сын. Старший тогда в армии служил. Дома нарядили ёлку. Хорошо было!

- Какой отдых любите?

Активный. Много впечатлений получил от сплава по горной реке в Тофаларии. Предпочитаю отдыхать в России - здесь столько неизведанного… Кстати, в Тофаларии был в пещере первобытного человека, испытал особые чувства, которые не всегда можно выразить словами. Но даже на отдыхе не получается отказаться от привычного ритма жизни: на третий день всё равно встаю в шесть утра - хоть заводи, хоть не заводи будильник!

- Говорят, что вы поклонник горных лыж…

Четыре года назад я попробовал первый раз, мне понравилось. Теперь вся семья катается. В этом году четыре раза был в Байкальске, больше не получилось.

- У представителей властных структур появилась новая мода: проводить выходные с семьёй на даче.

Я противник дач. Как только начались дачи и люди на приусадебных участках стали решать свои продовольственные вопросы, в стране закончилась активная общественная жизнь. В субботу-воскресенье все работают на даче, вместо того, чтобы отдыхать, а в понедельник приходят на работу уставшими. У меня была дача, когда я был начальником депо. Я приезжал туда максимум три раза в год: когда сажал картошку, окучивал и выкапывал. Надо определиться: или дача, или ещё что-то. Если ты работаешь на этой должности, для тебя отдых - это работа, любимое занятие - это работа. В противном случае - уходи.

- На чтение книг время остается? Что сейчас читаете?

Остаётся. Газеты и журналы читаю в обеденный перерыв на работе. Вечером - художественную литературу. Нравятся исторические произведения Валентина Пикуля. Сейчас читаю «Фаворита». У меня дома есть полное собрание Пикуля, Юлиана Семёнова, Аксёнова.

- Традиционно мужчины - хорошие кулинары. Вы любите готовить?

Люблю, особенно в казане. В нём я могу приготовить всё, что угодно: мясо, курицу, рыбу. Вообще знаю много различных рецептов. У нас это семейное: жена - первоклассный повар. В своё время специально училась. Она всё очень вкусно готовит.

Начальник и президент

Несколько месяцев назад у Алексея Воротилкина появилась новая ипостась. Теперь он не только начальник Восточно-Сибирской магистрали, но и президент Некоммерческого партнёрства товаропроизводителей и предпринимателей Иркутской области. Хотя этого и следовало ожидать. Так уж сложилось в Иркутской области, что начальники дороги традиционно возглавляют партнёрство.

- Что значит для вас избрание президентом партнёрства?

Это дополнительная обязанность и огромная ответственность. Когда отвечаешь только за железную дорогу, в партнёрах видишь одну сторону медали: чем больше вы произведёте, тем я больше увезу. Сейчас нужно смотреть и с другой стороны: делать всё для развития экономики области, и прежде всего - для малого и среднего бизнеса. А он будет развиваться только вокруг крупного бизнеса, который мы представляем. К примеру, сегодня ВСЖД обеспечивает своими заказами по пошиву спецодежды ряд швейных компаний Иркутской области. Выгодно и нам, и нашим партнёрам. Нужно сделать так, чтобы другие крупные предприятия области максимально использовали местный потенциал. Речь идёт о ресурсах и рабочей силе. А это - дополнительные налоги в областной бюджет.

Неоднократно заявлялось, что дорога планирует увеличить объёмы перевозок нефти в Китай до 15 тыс. тонн в год. Что сделано в этом направлении?

Всё, что заявлено, мы делаем. Более того, мы сегодня способны на 30-40% увеличить объёмы перевозок, наши клиенты, кстати, и не сомневаются в этом. Но сегодня перевозится на 40% меньше, чем в прошлом году. При этом железная дорога не является ограничителем, а скорее, сами нефтяные компании ограничивают объёмы поставки нефти на внутренний и внешний рынки. Поэтому это вопрос не к нам. Свои обязательства по увеличению пропускной способности мы выполняем: принятая ОАО «РЖД» программа «Кузбасс - Дальний Восток» предусматривает миллиардные инвестиции. Удлиняем станцию Большой Луг, расширяем горловину станции Слюдянка, инвестируем в станции Суховская, Мысовая, Ангарский узел. Наша инфраструктура постоянно развивается. Если раньше, на станции Суховская, чтобы подать вагон под налив нефти, приходилось делить состав на две части, потому что не было длинных путей, то сейчас на путь входит 90 вагонов. В сентябре на ВСЖД появятся новые тепловозы, которые будут ходить от Улан-Удэ до Наушек. Станцию Наушки реконструировали, за два года вложено почти 700 млн. рублей. В будущем это будет один из лучших российских пограничных переходов.

Проблема убыточности пассажирских перевозок остаётся актуальной для ВСЖД. Есть ли планы по её решению или она останется вечной?

С 1 июля создана федеральная пассажирская дирекция, это отдельная бизнес-структура, со своим бюджетом. Но нужно сразу сказать, что без помощи государства эту проблему не решить, создавай не создавай различные структуры. И это не российская проблема. Во всех развитых странах государство дотирует из бюджета пассажирские перевозки.

В ходе реформирования ОАО «РЖД» происходит организационно-правовое и финансовое обособление грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому никто, кроме государства, не будет компенсировать убытки от пассажирских перевозок.

Президент «РЖД» Владимир Якунин убедил президента страны, правительство и Госдуму РФ в необходимости субсидирования пассажирских перевозок. В федеральном бюджете 2007 года предусмотрено 10,7 млрд. рублей на покрытие убыточности. Можно сказать, положено начало решению вопроса государственной важности.

Известно, какая сумма будет Иркутской области выделена? Хватит ли её?

Одномоментно решить проблему убыточности невозможно, но на данном этапе реформирования компании средств будет достаточно. Вы не забывайте, что сама пассажирская дирекция, а в дальнейшем компания, заинтересована в развитии и расширении услуг пассажирам, оптимизации своих затрат.

Минул почти год, как вы стали начальником Восточно-Сибирской железной дороги. Что из сделанного считаете самым важным?

Самым важным считаю доверие коллектива и то, что дорога работает стабильно. Можно много чего рассказать - и там путь сдали, и там дом построили. Пусть оценивают те, кто придёт потом. Поезжайте на линию и спросите, что начальник дороги сделал. Вот это будет реальная оценка.

Первая задача, которую я себе поставил, когда стал начальником дороги, - со-хранить нормальный ритм работы. Ведь смена руководителя за месяц до наступления зимы предполагает определённые трудности. Зиму мы отработали стабильно. По итогам полугодия финансово-экономические показатели дороги достаточно прочные. По ряду основных мы ушли вперёд - по погрузке, участковой скорости, а также по использованию подвижного состава. Есть показатели, по которым ВСЖД - лучшая по всей сети дорог. К примеру, пробег локомотива сейчас превышает 800 км. Пока мы не достигли уровня 1988 года (этот год обычно используется для сравнения потому, что он был самым удачным для российских железных дорог. - «Конкурент») только по погрузке.

Восточно-Сибирская железная дорога работает стабильно и качественно благодаря усилиям наших тружеников. Несмотря на все трудности, с которыми нам приходится сталкиваться в работе, железнодорожники преданы своему делу.

Система железнодорожного транспорта защищена на нескольких уровнях: не сработает одна цепочка - другая защитит, не сработает вторая - защитит третья, пятая, десятая. Реформы, которые идут в нашей отрасли, - поэтапные, неспешные, продуманные, растянутые по срокам. При этом они никогда не будут проводиться за счёт пассажиров - мы этим неукоснительно руководствуемся.

В канун нашего праздника - Дня железнодорожника - хотелось бы пожелать всем работником железной дороги, членам их семей, ветеранам ВСЖД крепкого здоровья, успехов в работе и счастья!

Железнодорожный транспорт всегда стабильно работал - и во времена «перестройки», и в годы становления демократии. Не зря говорят, что железная дорога - стальные артерии страны. Составы идут в любую погоду, в любое время года. У всех жителей области есть твёрдая уверенность, что поезд довезёт до места, а груз прибудет в целости и сохранности.

Алексей Валерьевич Воротилкин родился 7 мая 1961 года в городе Зима Иркутской области. Служил в армии, заочно окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». Начинал работать электромонтёром на дистанции сигнализации и связи Коршуниха-Ангарская. В 1997 году возглавил локомотивное депо станции Лена, через год стал главным ревизором по безопасности движения и заместителем начальника отделения дороги. В 1999 году был переведён в управление ВСЖД на должность главного ревизора по безопасности движения поездов Северобайкальского участка ВСЖД.

В октябре 2000 года становится первым заместителем начальника службы локомотивного хозяйства, а менее чем через год - главным ревизором по безопасности движения поездов и заместителем начальника ВСЖД. С октября 2002 года - заместитель начальника железной дороги по локомотивному, вагонному хозяйствам и электроснабжению. В сентябре 2005 года руководство ОАО «РЖД» назначило Алексея Воротилкина начальником Восточно-Сибирской железной дороги.

Женат, воспитывает двух сыновей.

© Фото с сайта tomsk.fas.gov.ru

После отставки Владимира Якунина крупнейшую естественную монополию страны ждут перемены - государственные расходы на железнодорожное хозяйство могут быть подчинены интересам крупного бизнеса.

По данным СМИ, в топ-менеджменте РЖД уже идут отставки. Свои посты покидают вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, первый вице-президент Вадим Морозов, который курирует производственно-хозяйственную деятельность РЖД, и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников.

При этом часть «якунинских» топ-менеджеров в условиях кадровой чистки в верхних эшелонах РЖД под руководством нового главы компании Олега Белозерова только упрочили свои позиции.

Разумеется, для успеха в такой нешуточной борьбе надо иметь крепкие тылы. И самые крепкие, пожалуй, у нынешнего начальника дирекции тяги и вице-президента РЖД Алексея Воротилкина. Он отвечает за все локомотивы и депо госкомпании, а также ведает распределением госсредств между подрядными фирмами.

Несмотря на авторитарный стиль руководства, недовольство подчиненных дисциплинарной политикой и плачевное состояние Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), которую Воротилкин возглавлял с 2005 года, последние изменения позитивно сказались на карьерном росте железнодорожного «генерала». 1 сентября 2015 года он вместе с министром транспорта Максимом Соколовым поздравлял студентов в Иркутске, в то время как новый глава РЖД Олег Белозеров общался в Москве с учащимися МИИТа в компании профсоюзных деятелей.

Секрет успеха Воротилкина прост - имея хорошие связи с бизнесом еще со времен руководства ВСЖД и НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска» (региональной лоббистской структурой по взаимодействию предпринимателей с ВСЖД), Воротилкин имел интерес ко многим частным проектам.

Сейчас самый крупный из них - строительство логистического центра и «сухого порта» в китайском Хуньчуне - на стыке границ Китая, КНДР и России. "Сухой порт" станет обрабатывать грузы, которые доставляются по железной дороге, - в Хуньчуне будет происходить их сортировка, таможенное оформление и формирование судовых партий. Затем грузы уже по российской дороге будут отправляться в новый порт «Зарубино». Инвестиции в проект составляют около $350 млн, а осуществляет его группа «Сумма», которой владеет бизнесмен Зиявудин Магомедов.

Магомедов известен в российском бизнесе с 1990-х годов. В 1995 году братья Магомедовы, Зиявудин и Магомед, купили банк «Диамант». Еще одним совладельцем стал двоюродный брат Магомедова Ахмед Билалов (тот самый, которого публично отчитал и уволил из «Олимпстроя» Владимир Путин из-за срыва сроков строительства горнолыжного трамплина и завышения его цены в 8 раз).

В 2001 году ЦБ отозвал лицензию у «Диаманта» за неоднократное нарушение законов о банковской деятельности. По данным Forbes, «Диамант» занимался незаконным обналичиванием, а председателем правления до 1999 года был Алексей Френкель, который сейчас отбывает 19-летний тюремный срок как заказчик убийства первого зампреда ЦБ Андрея Козлова.

В 2006 году компания «Славия», контролируемая Магомедовым, купила 76% акций «Якутгазпрома» за 628,5 млн рублей. Департамент экономической безопасности МВД России вынес постановление об осуществлении оперативно-розыскных мероприятий в связи с выявленным фактом мошенничества по приобретению акций «Якутгазпрома», однако для участников сделки все закончилось без последствий.

Фирмы Магомедова также реконструировали Большой театр и давно ведут бизнес с «Транснефтью» - Магомедов является совладельцем Новороссийского порта, а также портов в Балтийске и Владивостоке, и крупнейшей дальневосточной транспортной компании FESCO. Магомедов со студенческих времен дружит с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем и сумел за время президентства Дмитрия Медведева многократно увеличить свое состояние за счет выгодных госконтрактов. Сейчас оно составляет 1,4 млрд долларов.

Однако портовый бизнес Магомедова постоянно испытывает сложности из-за железных дорог. Прежний глава РЖД Владимир Якунин фактически саботировал инвестиции в железнодорожные линии до Новороссийского порта на Черном море и Приморского порта на Балтике, в Ленинградской области. А железнодорожная ветка из Китая в порт Зарубино, по которой уже через пару лет Магомедов планирует перевозить до 40 млн тонн грузов в год, до сих пор одноколейная и неэлектрифицированная. О местном локомотивном парке лучше и не вспоминать. Амбициозный проект, который должен принести гигантские прибыли частной фирме, вновь на грани срыва из-за нехватки государственного финансирования железнодорожников.

В этой ситуации для Магомедова наилучший выход - продвигать своего человека поближе к новому руководителю РЖД. Кандидатура Алексея Воротилкина как опытного управленца и ветерана РЖД, сохранившего хорошие отношения с новым руководителем госкомпании, - наилучший вариант.

Ведь кто как не он при наличии полномочий может повернуть инвестиционные потоки РЖД в нужную сторону и стать «эффективным менеджером для одного». Тем более что опыт «гибкого» руководства ВСЖД у Воротилкина колоссальный. По данным СМИ и правоохранительных органов, менеджеры ВСЖД регулярно оказываются в центре скандалов вокруг железнодорожных лесных терминалов, нелегальных железнодорожных перевозок нефти и леса, контрабандных эшелонов с углем в соседний Китай. На новой транзитной международной железнодорожной ветке в дальнем углу страны риски безопасности перевозок возрастают многократно. Здесь интересы директора службы тяги и дагестанского бизнесмена, похоже, полностью совпадают.

Дело за малым - Магомедову нужно лишь задействовать свои налаженные связи в правительстве и сделать Воротилкина вторым лицом РЖД, освободив для него кресло первого вице-президента. Как это скажется на общей эффективности компании и качестве перевозок по всей стране - неважно. Пока идет возня за выгодные должности, грузовые железнодорожные перевозки продолжают терять объемы. По данным РЖД, в январе-августе 2015 года перевозки внутри России уменьшились на 2,7% до 523 млн тонн, перевозки из-за рубежа - на 23,8% до 54,3 млн тонн, транзитные перевозки - на 15% до 13,9 млн тонн, перевозки за рубеж - на 0,3% до 281,2 млн тонн.