Ледокольный буксир Атомфлота «Юрибей» спущен на воду. III. Портовые ледокольные буксиры типа «Удалец Продолжение последует? Для любого региона России

16 сентября 2017 года на площадке ООО «Краншип» (г. Темрюк, Краснодарский край) состоялась церемония спуска на воду ледокольного буксира , строящегося в рамках проекта «Портофлот».

Судно проекта Т40105 назвали «Юрибей» (по названию реки, протекающей по территории полуострова Ямал).

Как отмечают в «Атомфлоте», ледокольный буксир проекта «Т50105» с мощностью пропульсивной установки около 7 МВт предназначен для обеспечения навигации танкеров- газовозов СПГ на подходном канале и в акватории порта Сабетта. Это инновационный буксир с новейшей системой электродвижения.

Порт Сабетта принял первый СПГ-танкер >>

Длина судна составляет 39,5 м, ширина – 14,0 м, осадка – 7,1 м, дедвейт при максимальной осадке – около 260 тонн. Ледопроходимость судна – 1 метр, тяговое усилие – около 90 тонн. Численность экипажа - 10 человек. Отличительной чертой буксира является движительный комплекс, состоящий из 2-ух азимутальных винто-рулевых колонок Azipod ICE1400 мощностью около 3,5 МВт каждая и имеет ледовый класс Arc 6 . Цена ледокольного буксира составляет 2 млрд 155 млн руб.

Приход ледокольного буксира в порт Мурманск запланирован на конец октября. После этого судно проследует для работы по обеспечению комплекса портовых услуг в Обской губе.

Судовладельцем и оператором судна выступает Федеральное государственное унитарное предприятие(ФГУП) «Атомфлот», подписавший в ноябре 2014 года комплексный контракт сроком до 31 декабря 2040 года на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта, где в настоящий момент ведется строительство завода по сжижению природного газа в рамках проекта «ЯмалСПГ». Напомним, проект «Портофлот» компании «Атомфлот» подразумевает строительство и использование трех буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира.

Новое ледокольное судно снабжения >>

В январе и феврале 2016 года на «Краншипе» были спущены на воду два буксира ледового класса «Пур» и «Тамбей». «Активно эксплуатируя буксиры, мы убедились не только в эффективности судов, которую они демонстрируют в порту Сабетта, но и в качестве работы судостроителей. В ходе докового осмотра, проведенного во время зимней стоянки буксиров, замечаний не выявлено. Мы надеемся, что и последующие суда портового флота будут построены с соблюдением таких же стандартов качества », - приводит пресс-служба слова главного инженера ФГУП «Атомфлот» Мустафы Кашки.

Так же в реализации проекта «Портофлот» участвует Выборгский судостроительный завод, ответственный за проектирование и строительство портового ледокола мощностью 10 МВт к ноябрю 2018 года.

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

Подобный подход применялся и в отечественном судостроении, примером чего могут служить небезызвестные проекты №376, №1415, послужившие базой для создания судов различного назначения и производимые серийно.

В советский период по данному принципу работал и завод «Нижегородский Теплоход». На предприятии на основе модернизации базового проекта с учетом эксплуатационного опыта было произведено 1589 плавучих кранов.

Есть все предпосылки утверждать, что речные буксиры «Портовый-2», «Добрыня» и «Муромец» проекта TG04M, построенные на ЗНТ в 2012 году, послужат основой для серии речных буксиров нового поколения, которые будут успешно работать на внутренних водных путях России.

Самый первый

Три года назад, 27 августа 2009 года, со стапеля завода «Нижегородский Теплоход» сошел буксир проекта TG04 (строительный №701), получивший название «Портовый-1». Заказчиком данного судна выступило ОАО ГМК «Норильский Никель».

Это судно пока не имеет аналогов, - сказал во время церемонии спуска генеральный директор «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров. – Это первый буксир нового поколения, построенный для работы на внутренних водных путях России за последние десять лет.

«Портовый-1» пришел тогда на смену буксиру, построенному в 1969 году. Сегодня судно обеспечивает работу порта Дудинка, одного из самых сложных портов России.

Дудинка – крупнейший в Сибири порт, расположенный в низовьях Енисея за северным полярным кругом, - рассказывает главный специалист Транспортного Управления ОАО «ГМК «Норильский никель» Олег Кардаш. - Достаточно сказать, что во время паводковых явлений уровень воды поднимается до 12 метров. «Портовый-1» имеет укрепленный корпус, поэтому может работать даже в условиях весеннего половодья. Буксир участвует в проведении всех видов рейдово-маневровых работ в акватории порта, в постановке судов к причалу, в кантовочных и буксирных операциях.

В процессе эксплуатации «Портовый-1» доказал состоятельность всех заложенных в него технических решений. Через три года, в соответствии с инвестиционными проектами ГМК «Норильский Никель», за головным судном последовал «Портовый-2».

В «Портовом-2» по требованию Заказчика были внесены ряд конструктивных изменений с учетом опыта эксплуатации первого судна. В результате внесения данных изменений новый проект получил шифр «TG04M».

«Портовый-2»
Для ГМК «Норильский Никель»

В феврале 2011 года между заводом «Нижегородский Теплоход» и ГМК «Норильский Никель» был заключен контракт на поставку еще одного буксира, - рассказывает генеральный директор ОАО «ЗНТ» Сергей Коновалов. - При обсуждении технических характеристик будущего судна было принято решение учесть опыт эксплуатации «Портовый-1» и провести ряд модернизационных действий, направленных на улучшение эксплуатационных качеств судна.

13 сентября 2011 года состоялась закладка киля буксира проекта TG04М (строительный №702), и уже в начале июня 2012 года судно, получившее название «Портовый-2» было торжественно спущено на воду. В эксплуатацию «Портовый-2» был сдан 17 июля 2012 года.

В ходе проведения швартово-ходовых испытаний буксира «Портовый-2» приемная комиссия Заказчика подтвердила ожидаемое улучшение эксплуатационных качеств построенного судна.

С целью улучшения обзорности увеличена высота рулевой рубки, изменилась компоновка служебно-бытовых помещений и в машинное отделение второго буксира можно заходить непосредственно из жилых помещений, тогда как на «Портовом-1» это можно было сделать только через сходный люк. Установлено современное оборудование, отвечающее требованиям технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, увеличена толщина наружной обшивки, усилена конструкция корпуса, само судно выше и длиннее, кроме этого на судне установлена усиленная система отопления, предусмотрена возможность рейдовой перевозки докеров, – рассказывает о проведенной модернизации Роман Камышев, руководитель проекта ООО «ЗНТ-Инжиниринг».

Во время подписания акта приемки-передачи Заказчик выразил удовлетворение качеством выполненных работ, в первую очередь, отметил отличные маневровые характеристики судна, что является одной из основных составляющих безопасной и эффективной работы на стесненной акватории порта.

Мы горды тем, что на основе нашего технического задания и воплощенного проекта, некоторые судовладельцы заказали суда, подобные «Портовому-2», - сказал Олег Кардаш. - Ну а планы нашего производственного развития зависят от многих факторов. У нас большое хозяйство, и это не только Дудинка, но и Архангельский порт, Енисейское пароходство, терминал в Мурманске. Для работы всех этих больших объектов в портовой деятельности нужно обновление. Завод «Нижегородский Теплоход» проявил себя в высшей степени как надежный партнер, поэтому в качестве строителя будущих судов мы будем рассматривать в первую очередь именно его.

(строительный номер 702)

Заказчик - ГМК «Норильский Никель»

Тип судна

Судно имеет носовую оконечность c ледокольным форштевнем, главную палубу с уступом в носу, а также с капом машинного отделения в средней части. Рулевая рубка расположена перед капом машинного отделения. Главные двигатели, бытовые и служебные помещения располагаются в средней части. Рулевая рубка выполняется с круговым обзором и минимальными зонами затенения.

Запасы топлива размещаются в цистернах, которые расположены в районе МО. В носовой части (форпик) имеются балластные цистерны (ЛБ и ПрБ). Для выполнения кантовочных операций в носовой части главной палубы устанавливается якорно-швартовно-буксирная лебедка. Для выполнения буксировочных операций в средней части судна на капе машинного отделения устанавливается буксирный гак.

Класс РРР

╬ О 2,0 (лед 30) А.

Назначение

В соответствии с Санитарными Правилами и Нормами СанПиН 2.5.2-703-98 судно относится к категории III, а именно: судно внутреннего плавания, рейдовое, на котором экипаж находится только во время работы, а проживает на берегу.

Водные бассейны и устьевые участки рек с морским режимом судоходства разряда «О» согласно Правилам РРР. Эксплуатация судна возможна на волнении с высотой волны 1%-ной обеспеченности не более 2,0 м при скорости ветра не более 18 м/с.

Расчетная температура наружного воздуха +25º С при влажности 60% летом и при -30º С влажность 85% зимой, воды от +20º С до 0º С соответственно. Предусматривается возможность вывода судна из эксплуатации с его вмерзанием в лед на 6 месяцев без прогрева МО и судовых помещений. Ввод в эксплуатацию после зимнего отстоя осуществляется при отрицательных температурах окружающего воздуха до -20º С и положительных (созданным электрическим воздухонагревателем) в МО.

Основные характеристики

топлива – 4,3 суток;
воды – 4,7 суток;

Автономность судна по условиям экологической безопасности

сточные воды – 4,7 суток (6 человек), 2 суток (14 человек);

«Добрыня» и «Муромец»
Для ФГУП «Росморпорт»

Проводимая ЗНТ политика учета пожеланий Заказчика, учета опыта эксплуатации уже построенных судов, анализ мировой практики судостроения, а также тесная работа с Заказчиком, как с будущим эксплуатационником, позволили создать хороший базовый вариант речного буксира нового поколения, каким является буксир проекта TG04M, - сказал Александр Алешкин, заместитель генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт».

В октябре 2011 года между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» был подписан договор на поставку двух буксиров ледового класса. ЗНТ предложил для строительства проект TG04M, заявив общий срок строительства 15 месяцев. Кили судов (строительные №703-704) были заложены 8 декабря 2011 года, а в августе 2012 года, с опережением графика на несколько месяцев, «Добрыня» и «Муромец» торжественно спущены на воду. Буксиры будут работать в Азовском бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт» и предназначены для обеспечения судоходства в районе Ростова на Дону.

Там есть мост, и городские власти в период всей истории судоходства тревожатся за то, чтобы проходящие мимо с достаточно большой интенсивностью суда не повредили опоры моста, - рассказывает А.Н. Алешкин. – «Добрыня» и «Муромец» будут стоять на подстраховке, и если по каким-либо причинам какое-то судно начнет заносить и возникнет вероятность навала на опоры мостов, то эти буксиры должны спасти судно и весь город от неминуемой беды. Это их основное предназначение, кроме этого, у нас есть и другие большие планы по их использованию.

Суда, построенные для Росморпорта, по некоторым своим характеристикам отличаются от судна аналогичного проекта, построенного для «Норильского Никеля», что связано, в первую очередь, с особенностями эксплуатации.

У нового заказчика есть свои представления о функциональности буксира, и они были реализованы при строительстве, - рассказывает Роман Камышев. – В частности, с целью улучшения обитаемости добавлена система кондиционирования, для улучшения эксплуатационных качеств усилена кранцевая зашита, что расширяет возможности судна при кантовочных операциях, Установлена инновационная система измерения и оптимизации расхода топлива, а также система организации технического обслуживания типа AMOS.

Построенные во взаимодействии с экспертами Верхне-Волжского филиала Российского Речного регистра для государственного заказчика суда отвечают требованиям технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта.

Строительство двух буксиров проекта TG04M - не первый положительный опыт сотрудничества ЗНТ и Росморпорта. Год назад совместно с Морским Инженерным Бюро и ЗНТ-Инжиниринг был реализован прорывной проект по строительству лоцмейстерского судна BLV01.

Мы - государственная компания, определяем свое сотрудничество на конкурсной основе, при этом проводим достаточно тщательный выбор заводов, которым можно доверить свои заказы, и рады, что не ошиблись в «Нижегородском Теплоходе», - говорит Александр Алешкин. - Первое судно успешно работает в Финском заливе, и вот теперь с севера на юг отправляются следующие два богатыря, а мы надеемся, что совместно с ЗНТ будет построено и третье судно данного проекта.

Ледокольный буксир проекта TG04M

(строительные номера 703-704)

Ледокольный буксир проекта TG04M (строительные номера 703, 704)

Заказчик - ФГУП «Росморпорт»

Проектант - ЗАО «Морское инженерное бюро»

Конструкторская документация – ООО «ЗНТ – Инжиниринг»

Тип судна

Однопалубный, двухвинтовой с носовым уступом средней палубы, со средним расположением рулевой рубки и машинного отделения, с форштевнем ледокольного типа.

Класс судна

Класс ╬ О 2,0 (лед 30) А Российского Речного Регистра

Назначение

Буксир предназначен для выполнения буксировочных, кантовочных операций и перевозки 12 пассажиров (рейдовая перевозка докеров) без выполнения буксировочных работ.

Район плавания и условия эксплуатации

Внутренние водные бассейны и устьевые участки рек с морским режимом судоходства разряда «О» согласно Правилам РРР. Эксплуатация судна возможна на волнении с высотой волны 1%-ной обеспеченности не более 2,0 м при скорости ветра не более 18 м/с.

Расчетная температура наружного воздуха +45º С при влажности 60% летом и при -30º С влажность 85% зимой, воды от +20º С до -2º С соответственно. Предусматривается возможность вывода судна из эксплуатации с его вмерзанием в лед на 6 месяцев без прогрева МО и судовых помещений. Ввод в эксплуатацию после зимнего отстоя осуществляется при отрицательных температурах окружающего воздуха до -20º С и положительных (созданным электрическим воздухонагревателем) в МО.

Основные характеристики

Длина габаритная, м	21,35
Длина по КВЛ, м	19,30
Ширина корпуса КВЛ на миделе, м	6,00
Ширина габаритная, м	6,60
Высота борта на миделе, м	2,40
Осадка по КВЛ, м	1,80
Номинальное тяговое усилие на гаке, кН	71
Тяговое усилие на швартовых (около), т	6,50
Водоизмещение при осадке по КВЛ в пресной воде,т	127,6
Валовая вместимость, рег.т	88,01
Дедвейт при осадке КВЛ, (около)т	27,8
Мощность ГД, кВт	2x221
Скорость хода (около), уз. при осадке 1,8 м при мощности 85%МДМ	10
Экипаж, чел	3

Автономность дальнего плавания

Автономность судна по запасам:

топлива – 4,4 суток;
воды – 9,4 суток;

Автономность судна по условиям экологической безопасности

сточные воды – 9,5 суток (3 человека);
нефтесодержащие воды – 10,7 суток.

Продолжение последует?
Для любого региона России

Статистика подтверждает, что существующий флот речных буксиров продолжает неуклонно стареть. На начало 2008 года, количество судов возрастом до 10 лет составляло всего 55 единиц, а судов в возрасте от 20 до 30 лет – 2517 единиц. В такой ситуации появление на внутренних водных путях России серии буксиров нового поколения событие немаловажное.

Российский флот долгое время работал на тех ресурсах, которые нам оставил Советский Союз, - говорит Геннадий Егоров. - Они были огромными, но на настоящий момент – практически исчерпаны. Проект TG04М – база для возрождения буксирного флота для работы на внутренних водных путях. В перспективе подобных судов должно быть много и они должны быть разными. На базе технологической платформы данного проекта возможно создание вариативной линейки буксиров в соответствие с требованиями любого конкретного заказчика.

Для этого, по мнению проектантов и судостроителей, требуется лишь незначительная доработка базового проекта. В частности

существует возможность сертифицировать данный проект на более «высокий» класс РРР, что позволит ему работать не только на внутренних водных путях, портах и рейдах, но и в прибрежных районах;
существует возможность присвоения более высокой категории по СанПину, что позволит использовать его для проведения эскортных операций;
существует возможность модифицировать конструкции корпуса и винто-рулевого комплекса до соответствия требованиям более высокого ледового класса, что позволит судну работать во всех регионах Российской Федерации.

Анализ, проведенный совместно со специалистами ЗНТ-Инжиниринг во время работы над данным проектом, показал, что функционал данного судна может быть значительно расширен, - подвел итог генеральный директор ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» Сергей Коновалов. - И буксир проекта TG04M может и должен стать базовой основой для нового поколения речных буксиров.

В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

Как только для портов начали строить специальные ледоколы, возникла проблема их работы у причалов и на акваториях, куда они не «вписывались» главным образом из-за своей значительной осадки. Нужны были специальные ледокольные или ледорезные суда, какими могли стать небольшие, но относительно мощные буксирные пароходы, конструкция корпуса которых позволяла бы им работать в ледовых условиях. С конца XIX в. в российских портах прижились небольшие буксирные пароходы-ледорезы, которые строили по типовому проекту (спецификации) и использовали практически во всех замерзающих портах (военных и торговых) страны. С первых годов XX в. пароходы этого типа в неофициальной переписке стали называть «удальцами» (по наименованию самого известного из них – портового судна «Удалец»).

Похоже, что пароходы, построенные фирмой «Мотала», были развитием судна ледового плавания одного шведского проекта. Различия в размерениях и мощности силовой установки объясняются индивидуальными требованиями заказчиков и их финансовыми возможностями. Наиболее удачным и к тому же дешевым по стоимости оказался «Пушкарь», постройка которого обошлась в 43,1 тыс. руб. . Вскоре после появления этого судна в Кронштадтской крепости, Общество с. – петербургских лоцманов заказало АО «Мотала» подобный стальной ледорезный буксирный пароход «Лоцмейстер», построенный в 1895 г. Официально он числился лоцманским (лоцмейстерским) судном и был приписан к торговому Петербургскому порту .

В 1897 г. Общество заказало за 41,8 тыс. руб. (с доставкой и пошлиной) еще один «ледорезно-буксирный пароход», однотипный с «Лоцмейстером». В 1898 г. Варкаузский завод (завод «П. Валя и К о ») на севере Финляндии построил по заказу лоцманов пароход «Силач», который тоже приписали к Петербургскому порту. В отличие от «Пушкаря» и «Лоцмейстера», имевших по одной носовой балластной цистерне, пароход финской постройки снабдили еще и кормовой цистерной. [рис. 059]; [рис. 060]

Постройка этого судна совпала с началом реализации программы Морского министерства по пополнению военных портов буксирными пароходами или, как они тогда числились по классификации, «портовыми судами». Прототипом 18 из них послужил ледорез «Силач». Объективной причиной такого выбора наверняка являлись хорошие показатели работы «Пушкаря» и «Лоцмейстера» в ледовых условиях! Кроме того, Главное управление кораблестроения и снабжения в этот период возглавил вице-адмирал В. П. Верховский, который был хорошо знаком с первыми «ледорезами» и по своей предыдущей должности (командира Петербургского порта) занимался заказом «Лоцмейстера» и «Силача».

Все эти буксиры были построены по одной спецификации, как по корпусу, так и по механизмам, хотя предназначались для портов различных морских бассейнов. ; [рис. 061 а]; [рис. 061 б]

Каждый такой ледорез представлял собой стальное гладкопалубное судно с ледокольным форштевнем, «срезанным» почти по прямой линии ниже ватерлинии под углом 20–22° к горизонту воды (по чертежу). Форма подводной части корпуса более прямолинейная по сравнению с «гамбургской», но все же осталась выпуклой, миделевое сечение ближе к полукруговому. Защиту винторулевого комплекса при работе во льдах обеспечивало заглубление кормы с помощью кормовой балластной (дифферентной) цистерны. Корпус судна разделялся 4 водонепроницаемыми переборками на 5 отделений. Отделения в оконечностях, образованные переборками и водонепроницаемыми платформами образуют цистерны для водяного балласта. Под палубой с носа имелись помещение для тросов, инвентаря и цепей, кубрик на 6–10 человек команды с камбузом, машинное и котельное отделения, по бортам которых находились угольные ямы, далее в корму – 2 каюты для шкипера и машиниста, офицерская кают-компания. По типовому штату экипаж насчитывал 9 человек (1 шкипер, 2 рулевых, 2 матроса, 2 машиниста и 2 кочегара).

Набор корпуса состоял из 42 шпангоутов, усиленных в районе машинного и котельного отделений обратными шпангоутами (шпация 533 мм). Для работы во льду между основными шпангоутами от форштевня до котельной переборки, устанавливались дополнительные шпангоуты, так что в этой части корпуса шпация была 267 мм. Наружная обшивка состояла из стальных листов толщиной 9,5–6,4 мм.

На сосновой палубе примерно посередине судна находилась небольшая рулевая рубка со штурвалом, машинным телеграфом и переговорным устройством. При окончательной сборке, а также в ходе эксплуатации судна моряки эту рубку «двигали» вдоль диаметральной плоскости и «модернизировали» каждый на свой лад. Особенно заметной была подобная модернизация на «удальцах», принадлежавших управлениям торговых портов. Например, на крыше рубки не только установили путевой компас, но и создали небольшой ходовой мостик (сначала с леерным ограждением, а потом и закрытый). Согласно первоначальному условию о габаритной высоте парохода не более 3,66 м, дымовую трубу сделали откидной (на пружинах), а небольшую мачту для сигналов – съемной. Также съемными были железные шлюпбалки для маленькой деревянной шлюпки, устанавливаемые обычно в носовой части палубы. Имелось буксирное устройство с 2 откидными крюками, один из них – на стационарной железной дуге.

Силовая установка состояла из вертикальной паровой машины двойного расширения (высокого и низкого давления) системы компаунд с поверхностным холодильником контрактной мощностью не менее 200 л.с. Паром она питалась от цилиндрического 2-топочного котла с нагревательной поверхностью не менее 55,8 м с обратным ходом дыма (рабочее давление пара 7 атмосфер). Судно снабжалось стальным литым 4-лопастным винтом (и еще одним таким же запасным). На ходовых испытаниях «удальцы» развивали скорость от 10 до 10,5 уз., при 135–150 об/мин и рабочем давлении пара мощность силовой установки, как правило, значительно превышала контрактную и при увеличении давления пара в котле до 9 атмосфер достигала 250–300 и даже 350 л.с.!

Почти на всех буксирах в машинном отделении устанавливалась центробежная циркуляционная помпа производительностью 300 т/ч, приводимая в действие отдельной вертикальной одноцилиндровой паровой машиной. Помпа предназначалась для спасательных и пожарных работ. Для снижения стоимости заказа шланги к помпе не входили в перечень снабжения. После ввода каждого судна в строй портовикам приходилось самим изыскивать средства для приобретения недостающих шлангов. История с пространной перепиской между соответствующим портом и министерством повторялась систематически при вводе в строй очередного судна…

Жилые помещения в носу и корме обогревались с помощью парового отопления, но как и прежде освещались пиронафтовыми лампами. Во время приемки первых ледорезов, построенных для Владивостока, комиссия в своем акте рекомендовала установить на каждом пароходе электродинамо и провести работы по электроосвещению. Однако, судя по публиковавшимся справочным данным об «удальцах», это предложение не было реализовано, видимо, по той же мелочной экономии, как и в случае со шлангами .

Типовой «удалец» предназначался для работы во льду толщиной до 15 см, в котором тот шел безостановочно. Имеются сведения о том, что буксиры МТиП на Азовском море продвигались таким образом в молодом льду толщиной 20 см . Нередко «ледорезу» приходилось действовать в более толстых льдах, которые он преодолевал с разбега, как ледокол. Так, например, работали портовые суда Владивостока, дробя ледяные поля в бухте Золотой Рог . Аналогично использовалось судно и в торосах. Усиленная конструкция корпуса позволяла применять такой буксир на замерзшей акватории любого порта без серьезных повреждений. Только кормовые иллюминаторы, оказавшиеся расположенными почти у самой поверхности воды, пришлось наглухо заделать стальными крышками.

Реализация программы постройки буксиров для военных портов началась в 1898 г. заказом Варкаузскому заводу в Финляндии трех «ледорезных пароходов Владивостокского порта», со сдачей во Владивостоке – первого до 25 сентября 1898 г., остальных в течение мая 1899 г. . Утвержденная МТК в том же году спецификация для них оставалась без изменений для всех последующих судов этого типа. На запросы по поводу утверждения спецификаций буксиров-«удальцов» МТК сообщал, что «в отношении кораблестроения это просто копии» (то же касалось и механизмов).

Наблюдающим за постройкой этих и всех следующих, построенных на финских (финляндских) верфях буксиров был судостроитель В. К. Берг. Наблюдение за созданием механизмов осуществлял старший инженер-механик Свеаборгского порта Ф. В. Семенов. Собранные на болтах суда после освидетельствования комиссией Морского ведомства разбирались. Упакованные в деревянные ящики детали судов доставлялись в Петербург. Здесь ящики грузили на пароходы и перевозили их во Владивосток, где производилась новая сборка за счет казенных средств, под наблюдением 2 специалистов завода-строителя. Общая стоимость ледорезов с учетом перевозки, сборки и испытаний во Владивостоке фактически была значительно больше оговоренной в контракте и записанной в справочнике Морского министерства.

Во Владивостоке пароходы собрали в 1899 г. Первым в июле был испытан и принят «Удалой», через несколько дней – «Усердный», а в конце сентября – «Проворный». Контр-адмирал Г. П. Чухнин (тогда командир Владивостокского порта) был доволен: на испытаниях суда легко развили скорость 10 уз., а машины значительно превысили контрактную мощность. У «Удалого» на мерной миле при 155 об/мин она достигла 351 л.с., а скорость – 10,75 уз. .

В 1899 г. для Кронштадтского порта заказали заводу Машино– и мостостроительного АО в Гельсингфорсе еще 2 таких же парохода – «Удалец» и «Молодец». Согласно контракту они должны были быть сданы в Гельсингфорсе в 1900 г. до 1 мая и не позднее 15 мая отправлены в Кронштадт, где до 20 мая переданы порту . [рис. 062]

Строительство обоих ледорезов началось незамедлительно и было завершено в срок. В начале мая комиссия осмотрела суда и испытала котлы.

Так как Черноморскому флоту срочно требовались сильные буксиры для обслуживания броненосцев, в Морском министерстве решили передать один из готовых пароходов Севастопольскому порту. Финским строителям предложили самим выбрать, а затем перегнать судно на Черное море («доставить на свой риск, счет и страх в Севастополь»).

Финны выбрали «Удалец», который 9 июня отправился на перегон из Гельсингфорса по маршруту Гельсингфорс – Фальмут – Кадикс – Гибралтар – Мальта – Стамбул – Севастополь. Менее чем за месяц судно успешно дошло до острова Мальта (4 июля). 19 числа «Удалец» был осмотрен и принят у перегонной команды в Севастопольском порту .

Дальний поход маленького 100-тонного парохода, созданного исключительно для работы в порту да к тому же с ледокольными обводами не только продемонстрировал отличные мореходные качества, но явился подтверждением продуманности конструкции буксира, надежности постройки корпуса и механизмов. Именно после этого перегона название «Удалец» стало нарицательным.

«Молодец» тоже не попал в Кронштадт; после постройки его передали Ревельскому порту.

Что касается стоимости «кронштадтских» буксиров, будто бы более высокой, чем пароходов для Владивостока, то она была такой из-за пошлины, взимаемой с судов, построенных за границей. В начале века портовикам МПС удалось добиться исключения пошлины для ледокольных судов. Вскоре военные чиновники ГУКиСа начали ходатайствовать перед Департаментом таможенных сборов о таком же исключении пошлины и для «удальцов». В январе 1901 г. они уверяли таможенников, что «Удалец» по своей конструкции носовой части, по специальным цистернам для изменения дифферента – «вполне ледорезный», и просили снять пошлину, составлявшую ни много, ни мало, как 6,2 тыс. руб. (таможенная пошлина за «Лоцмейстер» – 4,5 тыс. руб., с рассрочкой на 10 лет) .

Появление в 1898 г. на Дальнем Востоке новой российской военно-морской базы – Порт-Артура заставило Морское министерство «озаботиться» оснащением его портовыми судами как для обслуживания самого порта, так и для проведения работ по его углублению и модернизации. Хотя этот порт считался незамерзающим, основным типом портового буксира для него избрали судно «Удалец». Такой выбор, скорее всего, обусловливался невысокой ценой за пароход, которая к тому же была снижена примерно на 5–6 тыс. руб. в связи с разрешением Министерства финансов не платить ввозную пошлину за ледокольные суда, построенные за границей!

Перевозка разобранного буксира-ледореза, вес которого с упаковкой составлял более 100 т, с Балтики на Тихий океан обходилась очень дорого – не менее четверти его первоначальной стоимости. Даже перегон «Удальца» с Балтики на Черное море обошелся в 6,9 тыс. руб. . Однако из-за отсутствия судостроительной базы на Дальнем Востоке военным морякам приходилось мириться с подобными расходами.

В 1899 г. Машино– и мостостроительный завод в Гельсингфорсе построил для Порт-Артура 2 первых буксира – «Прилежный» и «Ретивый». Контракт на их постройку был подписан 1 июня 1899 г. Как и владивостокские ледорезы, они должны были строиться на болтах для последующей разборки и упаковки в частях, которые перевозились из Гельсингфорса в Порт-Артур, где их должны были вновь собрать под наблюдением заводских сборщиков.

Оба парохода успели построить в начале октября 1899 г. 9 октября их приняла комиссия; 15 ноября разобранные на части буксиры общим весом (брутто) 205 т отправили из Гельсингфорса на пароходе «Normania» .

Сборка «удальцов» в Порт-Артуре продолжалась 7 месяцев – с января до конца августа 1900 г. На испытаниях паровые машины обоих судов работали удовлетворительно, и при 145–150 об/мин мощность превышала 200 л.с., а скорость – 10 уз. Балластные цистерны за ненадобностью превратили в цистерны для хранения питательной воды для котлов (5 т).

Порт-артурская серия буксиров была пополнена ледорезами «Ординарец» и «Сильный» постройки Варкаузского завода. Руководство завода согласилось построить 2 очередных «удальца» до сентября 1900 г. (с доставкой в Петербург). Несмотря на то, что подписание контракта затянулось до конца января 1900 г., к началу сентября оба судна были готовы к освидетельствованию. 26 сентября члены комиссии подписали акт о приемке, а через месяц доставленные в Петербург части буксиров погрузили на пароход «Дагмар» .

В 1902 – начале 1903 г. на том же Варкаузском заводе построили для Порт-Артура еще 2 «удальца». По новой системе наименований, принятой в Морском ведомстве для портовых судов, они получили номера – № 5 и 6. К началу навигации на Сайменских озерах оба номерных парохода были закончены постройкой, а 18–20 апреля 1903 г. осмотрены на заводе комиссией и без замечаний приняты. По непроверенным данным, эти последние порт-артурские «удальцы» доставили к месту службы в разобранном же виде, но по железной дороге . Что касается сниженной цены за постройку этих судов, то, видимо, это объяснялось отсутствием на них спасательной помпы.

Биография 6 порт-артурских «удальцов» оказалась боевой, но и очень короткой. Во время Русско-японской войны (1904–1905) все они приняли участие в обороне Порт-Артура, активно использовались в обслуживании кораблей и судов Первой Тихоокеанской эскадры, а в самом конце 1904 г., перед сдачей крепости японцам, были затоплены во внутренней гавани.

Еще 3 подобных буксира-ледореза (вместе с 8 стальными баржами) строились на судостроительных, машиностроительных и литейных заводах в Николаеве, но им в далекий порт приписки попасть не довелось из-за начавшейся Русско-японской войны.

Одновременно с дальневосточными буксирами строились типовые ледорезы и для балтийских военных портов. Для Петербургского порта построили «Невку», а Кронштадтский порт пополнили 2 портовыми судами – «№ 1» и «№ 2» (одно время они числились под «громкими» наименованиями – «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). Буксир «Карлос», предназначенный для Севастополя, оставили в Ревеле. На судостроительном заводе «Ланге и К о » для Управления строительства Либавского порта заказали еще два «удальца» – буксиры «Виндава» и «Либава» . [рис. 063]

Портовые инженеры МПС, оснащая реконструированные и модернизированные торговые порты ледоколами, не могли не обратить внимания на новые ледорезные буксиры Морского ведомства, идеально подходившие для вспомогательных ледокольных работ на акваториях этих портов.

Первое из подобных судов было построено для Херсонского торгового порта уже в 1902 г. – пожарно-ледорезный пароход «Евгений», имевший несколько меньшие, чем сам «Удалец», размеры и более слабую машину. После образования в том же 1902 г. отдельного ведомства – Главного управления торгового мореплавания и портов (ГУТМиП), которое возглавил великий князь Александр Михайлович, Отдел портов этого управления начал энергично пополнять свой портовый флот «удальцами».

Сначала ГУТМиП по дешевой цене (31,6 тыс. руб. за судно) перекупил 3 буксира, строившихся в Николаеве для Порт-Артура. Они стали называться «Пантикопея», «Фанагория» и «Таврида». При достройке каждый из них приспосабливали к условиям конкретного портового управления (соответственно Керчи, Ростова-на-Дону и Поти). В результате суда эти отличались друг от друга по планировке внутренних помещений, виду рубки и других построек на верхней палубе, а «Таврида» и меньшей толщиной наружной обшивки.

В 1904 г. портовики заказали еще 4 «удальца» для Петербурга, Ревеля, Риги и Таганрога. Петербургский «Орешек» собирала фирма Дж. Пульмана в столице, «Ригу» строил местный завод Ланге, а остальные два – «Либаву» для Ревеля и «Горгипию» для Таганрога – финские судостроители Сандвикского завода в Гельсингфорсе . Через 4 года Отдел портов Министерства торговли и промышленности (МТиП) заказал в Риге на заводе Ланге еще 2 «удальца» – «Лебедин» для Архангельска и «Ногайск» для Бердянска. [рис. 064 а]

В 1914 г. были построены для Владивостокского торгового порта в Шанхае буксир «Славянка» , а в Одессе для МТиП 4 винтовых буксирных парохода «Березань», «Скиф», «Чурубаш» и «Язон». В 1915–1916 гг. в Або были построены для балтийских торговых портов еще 4 однотипных ледорезных буксира («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа») несколко меньших размеров. Все они являлись модификацией типа «Удалец».

Известно, что финские и шведские судостроители до 1914 г. построили еще ряд ледорезных пароходов по хорошо зарекомендовавшему себя проекту. Однако точно выяснить, кто являлся заказчиком этих судов и где они затем эксплуатировались довольно сложно, так как и размеры пароходов, и конкретная мощность машины на каждом из них зачастую отличались от прототипа. Например, явно «удальцами» были частные ледокольные буксиры «Славный» и «Кронштадт», работавшие в Кронштадского порту. Первый из них, принадлежавший компании «В. Радау и К о », – построили в 1906 г., а второй, принадлежавший купцу К. И. Цеттерстрему, – в 1909 г., причем оба в Гётеборге . [рис. 064 б]

Всего в период с 1895 по 1914 гг. было построено не менее 38 судов типа «Удалец», в том числе 1 крепостной буксир («Пушкарь»), 2 спасательно-лоцмейстерских судна для С.-Петербургского общества лоцманов, 18 портовых судов Морского ведомства, 15 буксиров-ледорезов МПС и МТиП (включая пароходы «Евгений» и «Таврида») и 2 частных. В 1914–1916 гг. вступили в строй еще 8 подобных буксиров, переоборудованных в тральщики.

Таблица 10