Молния 1000. Космическая разведка без дел скучает редко. Отказ от доставленного почтой РФ товара

Одно дело, когда в воздух поднимается обычный самолет, пусть и рассчитанный на пару сотен пассажиров, и совсем другое - когда в небе оказывается порождение человеческого разума длиной в десятки метров, способное перевозить на тысячи километров сотни тонн грузов.

В разное время почетное звание самого большого самолета в мире носили разные крылатые машины. К примеру, в их числе в 1930-е годы был уникальный 8-моторный агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький». Сегодня в этой области другие лидеры, хотя рекорды, поставленные ими много десятков лет назад, все еще держатся. «Вокруг света» предлагает вам познакомиться с некоторыми из этих рекордсменов.

Самый-самый: АН-225 «Мрия»

Это самолет с самой большой в мире грузоподъемностью (может перевозить грузы общей массой в 250 тонн) и с самой большой взлетной массой (более 640 тонн), а также самый большой по длине и размаху крыла из поступивших в эксплуатацию. Сначала разберемся с размерами: в длину «Мрия» (по-украински «Мечта») - 84 метра, а размах крыльев у него - 88,4 метра. Для примера укажем здесь, что футбольное поле, соответствующее рекомендациям ФИФА, имеет размеры 105×68 метров, а Красная площадь в Москве - 330×75 метров.

Грузовая кабина у «Мрии» представляет собой герметичное пространство длиной 43 метра, шириной 6,4 метров и высотой 4,4 метра (то есть примерно с двухэтажный дом), в нее может поместиться, к примеру, 50 легковых автомобилей. Самолет придумали и построили в 1984–1988 годах на Киевском механическом заводе для перевозки деталей космического корабля «Буран» и ракеты-носителя от места производства к месту запуска, а также при необходимости «Бурана» целиком - его предполагалось помещать на «спине» у «Мрии».

АН-225 в шведском аэропорту Стокгольм-Арланда

Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а АН-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.

«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42, 1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы - 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines , однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.

Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 Hercules

В предыдущей части мы упомянули, что АН-225 «Мрия» - самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules , гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.

Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.

В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день, - будете в Орегоне, непременно загляните.

Hughes H-4 Hercules во время испытаний

Самое примечательное в этот самолете - даже не самый большой у среди когда-либо летавших самолетов размах крыльев, а то, что построена машина была из березы, вернее, из березовой фанеры: сказалась нехватка алюминия в годы войны. Несмотря на это, самолет получил прозвище «еловый гусь» (Spruce Goose) - оно стало синонимом выражения «белый слон». Добавим также, что Hughes H-4 Hercules - еще и самый большой гидроплан в истории авиации.

Самый большой пассажирский: Airbus A380

В этой категории первое место занимает Airbus A380 в модификации 800. Это вообще крупнейший серийный авиалайнер в мире: высота - 24,1 метра, длина - 72,8 метра, размах крыльев - 79,8 метра, на двух своих палубах он может перевозить в сумме до 853 человек (в одноклассной конфигурации) на расстояние в 15 700 км.

Именно на этом самолете выполняются сегодня второй и третий по продолжительности коммерческие рейсы - из новозеландского Окленда в Дубай (около 17 часов) и из Далласа, штат Техас, в австралийский Сидней (около 16 часов). За это время самолеты преодолевают примерно треть длины экватора (первое место по длине коммерческого рейса с февраля 2017-го у рейса Qatar Airways из Окледна в Доху на Boeing 777-200LR ).

A380 буксируют к ВПП

В планах Airbus создание увеличенных версий этого авиалайнера - еще более вместительного A380-900 на 900 пассажиров (всё в экономическом классе), а также грузовой версии A380F , которая будет второй после «Мрии» по грузоподъемности. И обе они, надо полагать, будут еще больше в длину и по размаху крыльев. Пока, впрочем, ни один такой самолет не построен: на них нет нужного количества заказов.

Самый длинный пассажирский: Boeing 747-8

Интересно, что исполинских размеров и рекордной вместительности Airbus A380 - не самый длинный пассажирский самолет в мире. Это звание носит бывший номер один среди авиалайнеров Boeing 747 в версии 8. Boeing 747-8 - это третье поколение двухпалубного 747-го, совершившего первый полет еще в 1969-м и принятый в коммерческую эксплуатацию примерно год спустя.

Рекорд этого самолета по размерам массе и вместительности среди пассажирских лайнеров продержался 36 лет - как раз до появления Airbus A380 . В то же время некоторые его рекорды не побиты до сих пор. Так, именно Boeing 747-400 в 1989 году совершил самый длинный для коммерческих авиалайнеров беспосадочный перелет, преодолев расстояние в более чем 18 000 км из Лондона в Сидней за 20 часов 9 минут. При этом ни груза, ни пассажиров на борту не было.

Boeing 747-8I германской авиакомпании Lufthansa

Boeing 747-8 производится в двух версиях - пассажирской (747-8I) и грузовой (747 -8F). А в недалеком будущем, вероятно, появится и еще одна - узкоспециальная: ВВС США приглядываются именно к 747-8 как к будущему «борту номер один» - для Президента США. Сейчас эту роль исполняет сильно переделанный в сравнении с серийной версией 747-200, введенный в строй еще в конце 1980-х. Примечательно, что здесь появляется русский след: в президентский борт собираются переделать Boeing 747-8I , заказанный разорившейся российской компанией «Трансаэро» и находящийся сейчас на хранении в пустыне Мохаве в США (благодаря климатическим условиям хранящиеся там на специальном полигоне самолеты практически не подвержены коррозии).

Самый объемный: Boeing 747 Dreamlifter

Как это ни удивительно, гигантская «Мрия» оказалась не всесильна. Когда компании Boeing понадобилось наладить цепочки поставки деталей для новейшего Boeing 787 Dreamliner , ее возможностей оказалось недостаточно для перевозки частей крыльев и фюзеляжа «Дримлайнера» из Японии и Европы на завод в штате Вашингтон. Более того, ни один из существовавших тогда самолетов (советский АН-124 и собственный боинговский 747 -400F) не подходил компании, а везти комплектующие морем было бы слишком долго. Тогда инженеры Boeing разработали (заметим, не без участия московского бюро компании) модифицированную версию Boeing 747 , назвав ее Dreamlifter .

Boeing Dreamlifter в Международном аэропорте Тюбу (Япония)

Отличие этого, честно говоря, довольно уродливого самолета (президенту коммерческого подразделения Boeing Скотту Карсону даже пришлось в шутку извиниться перед создателем 747-го Джо Саттером «за то, что [они] сделали с его самолетом») видно невооруженным глазом: 747-й заметно распух - диаметр корпуса самолета значительно увеличен, а для загрузки у него открывается вбок хвостовая часть.

В результате инженерам удалось добиться рекордного объема внутри в 1840 кубических метров. Заметим, что Dreamlifter не уникален. Ранее с теми же целями были построены американский Aero Spacelines Super Guppy (на нем перевозили и перевозят детали космических аппаратов) и европейский Airbus Beluga , который доставляет части самолетов на завод в Тулузе. Оба они, правда, имеют меньший полезный объем.

Потенциальный чемпион: Scaled Composites Model 351

31 мая 2017 года в пустыне Мохаве из ангара при стечении публики и журналистов Scaled Composites Model 351 - двухфюзеляжный, 6-моторный самолет, элемент авиационно-космической системы воздушного старта Stratolaunch , предназначенный для подъема на высоту в 11 километров ракет Pegasus XL , откуда они смогут стартовать в космос, тратя значительно меньше топлива и, следовательно, имея на борту больше полезного груза.

Такая схема запуска не нова - впервые запускать летательные аппараты с других летательных аппаратов придумали еще в первой половине прошлого века: в 1930-е в США были построены два дирижабля, с которых предполагали оправлять в полет небольшие самолеты. А уже после Второй мировой сначала в 1970-е в США (проект Convoy Virtus ), а затем в 1990-е в нашей стране (проект «Молния-1000» , он же «Геракл»), разрабатывались проекты запуска космических аппаратов с суперсамолетов. Пока, впрочем, ни один из них, включая описываемый Startolaunch , не взлетел.

Зато взлетел куда меньший White Knight Two , аналогичный по конструкции двухфюзеляжный самолет-носитель, построенный той же Scaled Composites для воздушного старта туристического космоплана SpaceShipTwo миллиардера Ричарда Брэнсона. В 2010 году SpaceShipTwo совершил первый полет, отделившись в воздухе от носителя White Knight .

SpaceShipTwo (в центре) и самолет-носитель White Knight Two , аналог Scaled Composites Model 351

Если полет Scaled Composites Model 351 когда-нибудь состоится, этот летательный аппарат побьет рекорд Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев среди когда-либо поднимавшихся в воздух самолетов: при длине в 71 метр длина крыла Startolaunch (а технически у него одно цельное крыло, соединяющее оба фюзеляжа) составляет 117 метров.

Фото: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org

Друзья, не буду скромничать, с огромным удовольствием рад начать новую тему в этом разделе. Коллекция музея пополнилась новым самолётом. Встречайте и знакомтесь! Молния-1 МЛ-012 RA-__104.
Самолёт интересный, необычный. Технической, да и исторической информации по нему у нас маловато, но будем искать все возможности восполнить пробелы.
Пока коротко, из доступного в Сети.
Легкий пассажирский 6-ти местный самолет "Молния-1" предназначен для массового и индивидуального пользования, деловых полетов, транспортирования грузов и широкого использования при решении других задач (патрулирование лесов, нефте- и газопроводов и т.д.). Компоновка самолета выполнена по оригинальной двухбалочной схеме с тремя несущими поверхностями - "триплан", с задним расположением поршневого двигателя с толкающим винтом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Легкий многоцелевой самолет Молния-1 разработки НПО "Молния" рассчитан на 4-5 пассажиров и предназначен для массового индивидуального использования, деловых полетов, транспортирования грузов и использования в народном хозяйстве. Самолет оснащен двигателем М-14ПМ-1 (360 л.с.). Проведена подготовка к серийному производству на Самарском авиазаводе АО "Авиакор"Легкий многоцелевой самолет
МОДИФИКАЦИИ.
Молния-1-011 -вариант с двигателем Lycoming TIO LT-540 и оборудованием фирмы Bendix King;

Молния-1-012 -базовый вариант с двигателем М-14П и отечественным оборудованием;

Молния-1-015 -с двигателем М-14П и оборудованием фирмы Bendix King;

Молния-1-017 -с двигателем фирмы Teledyne Continental Motors; приблизительно в середине 1995 года был заключен договор на постройку этой модификации с неоглашаемым зарубежным инвестором;

Молния-2 -модификация с двумя двигателями и приводом на один толкающий винт (см. ниже);

Молния-3 -модификация с ТВД фирмы Allison серии 250 В17; самолет может быт поднят в воздух через 9 месяцев после начала финансирования работ в необходимых объемах; установка ТВД приведет к увеличению стоимости самолета по сравнению с базовым вариантом на $150-180 тысяч;

Молния-5 -создается в соответствии с требованиями ФПС.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/
Нажмите, чтобы раскрыть...

Передачу самолёта в Монино мы планировали уже давно. Летом этого года началась активная фаза мероприятия. Были согласованы и утверждены все формальные необходимости между тремя сторонами, НПО "Молния", ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ЦМ ВВС, подписаны соответствующие документы.
Летом же бригада монинских волонтёров подготовила самолёт к предстоящей перевозке. Были отстыкованы консоли крыла, которые конструктивно имеют возможность складываться вверх, как на некоторых палубных самолётах.

Тут следует заметить, что изначально мы планировали перевозку самолёта на низкорамном трале, и в таком виде мы вполне бы укладывались в предельные габаритные ограничения для перевозки по дорогам общего пользования. Однако, недолго рассуждая было принято решения отстыковать консоли полностью, что называется - на всякий случай. И это решение оказалось правильным.
Поиски подходящего транспорта затягивались. Мы ездили в разные города, в надежде найти подходящую телегу для самолёта. На одной автобазе даже рассматривали возможность ремонта трала с повреждённой траверсой. Но ремонт обещал быть слишком серьёзным. Признаться - низкорамник мы искали и на перспективу. Есть планы на будущее, но тут время уже поджимало. Взвесив все "за" и "против", зная точные габаритные размеры самолёта в том виде, в котором мы его оставили после подготовки к перевозке, пошли другим путём, который обещал быть прямее, проще и короче.
Было решено использовать более привычную автомобильную технику. Сначала думали о шаланде, а в итоге вот...

И в данном случае это было более чем верное решение. Манёвренность, достаточность и в предельные габариты вписываемость. Смотрится такая комбинация, конечно, небанально.
Ширина кузова КамАЗа-53501 без малого 2.5 метра. Ширина колеи шасси Молнии-1 - 3 метра. Для безопасной перевозки сделали соответствующий уширитель, на который мог бы опираться самолёт.

Грузили самолёт в кузов КамАЗа-53501 фронтальным погрузчиком.

На самолёт развесили гирлянду из проблесковых модулей, на негабаритные элементы закрепили соответствующие знаки, и мы готовы к выезду. И как по часам прибыл экипаж ВАИ для сопровождения перевозки. Выдвигаемся!

Занимали и две полосы, и аккуратно ехали по одной...
Были и чудаки, которым ни предупреждающие знаки на машине прикрытия, ни автомобиль сопровождения ничего не означали... Клоуны. Но в целом, перевозка вышла более чем ровной и спокойной, в чём заслуга водителя грузовика, бойца Артёма, сопровождения ВАИ и автомобилей прикрытия, в роли которого выступал даже и автомобиль съёмочной группы программы "Вести", и экипаж нашего коллеги Эдвина (который был и начальником технички). Спасибо!
Развернулись на Монино...
Мы приехали, Музей получает новый за долгое время самолёт для своей коллекции.

Работы с ним, конечно, предстоит не мало. Отсутствуют двигатель и воздушный винт. Салонное и приборное оборудование тоже практически в полном отсутствии. Состояние внешних поверхностей оставляет желать лучшего.
В ближайшее время подготовим полную дефектную ведомость, списки отсутствующего и необходимого оборудования, и начнём работать в привычном нам направлении. первое, что сделаем, переобуем стойки шасси самолёта.
Выражаем огромнейшую благодарность в организации и содействии важного для Центрального Музея ВВС события:
- сотрудникам НПО "Молния";
- сотрудникам ЭМЗ им. В.М.Мясищева;
- командному составу 8 АДОН;
- командирам и личному составу автобазы и автомобильного батальона дивизии;
- начальнику 101-й ВАтИ и экипажу машины сопровождения за проффесионализм;
- нашим друзьям из клуба любителей автомобилей freedomcars.ru, предоставившим такелажное оборудование для безопасной перевозки самолёта.
Для укомплектации и реставрации самолёта ищем, на первый заход:
- двигатель М-14П;
- воздушный винт MTV-3, MTV-6 или даже MTV-9. (пока можем судить о том, что MTV-9 применялись на более поздних вариантах самолёта, и предположительно на нашем когда-то был MTV-3 или MTV-6);
- приборное оборудование самолёта;
- салонное оборудование самолёта.
Двигатель, воздушный винт, оборудование и запчасти могут быть неисправны, повреждены при эксплуатации и непригодны для дальнейшей целевой эксплуатации.

В современной России так стесняются своего советского прошлого, что пытаются уничтожить всё, что ещё как-то напоминает о былых достижениях и былом величии.

Куда как проще рассказывать про очереди за колбасой во времена «заката застоя» и последующей Перестройки, всеобщую и закономерную отсталость советской науки и экономики, предначертанную самой судьбой обречённость СССР и, следовательно, приватизацию, как естественную и единственно верную реакцию на сложившуюся ситуацию, если народ просто забудет про то, что действительно было в СССР. В том числе и про космос.

А как ещё можно объяснить ситуацию, которая сложилась на Тушинском машиностроительном заводе, который ещё несколько лет назад был не только производственным, но и научным флагманом авиакосмической промышленности страны?

Сколько миллиардов растворилось на строительстве космодрома «Восточный? Что происходит со строительными подрядами на «Байконуре», если подрядчики (они же оказывается и лицами, допущенными до гостайны) привлекаются к ответственности за хищение сотен миллионов долларов и бегут за границу с деньгами и секретами?

На сомнительные стройки и увеселительные мероприятия деньги находятся, а на космическое будущее страны денег нет… И это под радостные обещания перейти всей страной в новую техническую эру.

Сегодня я хочу предложить вашему вниманию статью В.И. Бояринцева и А.Н. Самарина о том, что происходит в современном российском космосе. Статья достаточно объёмная, но действительно интересная. Впрочем, у авторов вопросов много, а ответа на них, кажется, нет. Хотя ответ очевиден. Вот только правда редко бывает сахарной и удобной.

Кто здесь враг таинственный?

— Спрашивал Владимир Высоцкий.

Из уст вождей демократии мы привыкли слушать об успехах нашей развивающейся ракетно-космической отрасли.

Вот ракетно-космическая фирма — Тушинский машиностроительный завод, до недавнего времени — крупнейшее предприятие авиа-космической промышленности России, организованное в 1932-м году с целью освоения новейших образцов авиационной промышленности (самолёт «Сталь-2»), ставшее в советское время под именем НПО «Молния» создателем пилотируемых орбитальных кораблей многоразового использования «Буран».

Коллективом руководил академик Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1910-2001) — один из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники, герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и двух Сталинских премий.

В советское время на предприятии под названием Тушинский машиностроительный завод работало 28 тысяч человек, в условиях демократического капитализма оно постепенно уничтожалось: в начале 2000-х годов численность — примерно 3500 человек, на 2013-й год — уже 860 человек, после организованной процедуры банкротства завода в 2013 — 2015 годах в штате осталось не более 150 человек, видимо, количество, необходимое для охраны территории.

В 1993 году на предприятие приезжает американская делегация, которая по большей части состояла из кадровых разведчиков, после чего начинается интеллектуальное разграбление «Молнии» с перетеканием государственных секретов за рубеж и физическая ликвидация предприятия.

В ноябре 2011-го Тушинский машиностроительный завод посетил Собянин, назвал его «неплохим» и обещал помочь с выплатой 6-миллиардных долгов. Не помог…

10-го декабря 2015 года на заводе случился пожар, площадь которого превысила 15 тысяч квадратных метров. согласно некоторым источникам, сгорел не склад с машинным маслом, как было объявлено, а самый современный на заводе цех №110, где располагался контрольно-испытательный комплекс (КИК) с огромной камерой, в которой собирали и готовили «Буран» к полёту.

В 2018-м году имущество Тушинского машиностроительного завода выставлено на продажу, на открытых торгах за него просят 10 миллиардов 350 тысяч рублей. Не исключён момент, что оно может быть куплено зарубежным хозяином, хотя это маловероятно, так как все секреты НПО «Молния» давно уже проданы.

Кому и чему помешало бывшее передовое ракетно-космическое предприятие?

Главная беда НПО «Молния» заключалась в том, что со времени завершения создания «Бурана», там велись работы над проектом многоразовой авиационно-космической системы МАКС, большой кооперацией (около 70 предприятий авиационной и космической промышленности) был разработан эскизный проект.

Согласно замыслу, небольшой крылатый корабль, оснащенный подвесным баком, запускается с самолета-разгонщика Ан-225 «Мрия», после чего с помощью собственных двигателей выходит на орбиту, совершает манёвры и самостоятельно возвращается на Землю.

Система МАКС, сам космический корабль смотрится малюткой на фоне своего жизнеобеспечения.

Как отмечал, ныне покойный, руководитель НПО «Молния» академик Г.Е.Лозино-Лозинский: «вновь актуальна задача использовать модернизированный проект в виде многоразовой авиационно-космической системы МАКС. Причем теперь “Буран”, как бы платя долг своему предшественнику, готов предоставить в его распоряжение весь огромный запас теоретических и инженерных знаний, накопленных его создателями, новые методы проектирования, разработанные в НПО «Молния», уникальную лабораторно-стендовую базу…»

В подтверждение проектных технических характеристик был выполнен большой объём экспериментально-исследовательских работ по аэродинамике, газодинамике, прочности элементов конструкции и другим направлениям.

Этот уникальный, по оценке специалистов, проект отличается от аналогов российского «Бурана» и американского «Шаттла» своей мобильностью, что позволяет выводить аппарат на различные орбиты. Основные элементы системы МАКС выполнены в многоразовом исполнении, кроме внешнего топливного бака и блока выведения. Система базируется на обычных аэродромах 1 класса, до-оборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса и вписывается, в основном, в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами.

МАКС обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими ракетами-носителями:

более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями и многоразовыми средствами выведения первого поколения;

возможность запуска в любом направлении;

возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;

возможность широкого маневрирования в продольной и боковой плоскостях при возврате с орбиты;

оперативность применения;

возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;

возможность возврата МАКС при отмене пуска;

возможность использовать существующие аэродромы 1 класса, дооборудованные необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса.

экологическая чистота (сокращение полей падения ступеней и нетоксичные компоненты топлива).

Можно утверждать (в этом едины специалисты), что за такой системой — будущее на ближайшие 25 — 30 лет.

На проект уже истрачено 14 миллиардов долларов.

В начале 2006-го года Роскосмос объявил конкурс на создание ракетно-космической системы, но все проекты были отклонены, причём по проекту МАКС было сделано только одно техническое замечание — предполагалось использовать в качестве носителя самолёт иностранного производства (Украина). Но существует проект создания собственного самолёта, обладающего большей грузоподъёмностью., чем украинский

Советский вариант самолёта. «Молния-1000» («Геракл») – сверхтяжёлого триплана, был разработан НПО «Молния».

Несмотря на то что США, Россия и Китай – активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идёт при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берёт в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

31-го мая 2017-го года в США был торжественно показан Stratolaunch Model 351 – многоцелевой самолет-носитель для авиакосмической системы.

Говорят, в России нет денег, но 15% бюджета идёт на создание «светлого» образа России для зарубежных фанатов футбола, красочных эстрадно-спортивных мероприятий при участии президента в зарубежной свадьбе.

Из письма работников завода (2010-й год):

— Уничтожение реально существующих и до сих пор имеющих заделы и потенциал…предприятий, при всём громадье планов по развитию авиакосмических тематик в России, не просто странно, но и преступно. М убеждены, что при надлежащей проверке и расследовании всё происходящее на НПО «Молния» будет квалифицировано судом именно как ПРЕСТУПЛЕНИЕ!…

В советское время это называлось: диверсией, тяжким государственным преступлением, подрывающим обороноспособность. Расследованием таких дел занимался военный трибунал…

Это было второе обращение к президенту, премьер-министру, генеральному прокурору, не давшее результата.

Вот выдержка из обращения Героя Советского Союза, ведущего лётчика МКС «Буран», президента Фонда содействия национальным проектам И.П. Волка президенту страны:

«Для обеспечения принципиальной возможности разработки ряда проектов перспективных образцов гиперзвуковой и ракетно-космической техники, в том числе включённых в федеральные государственные программы, необходимо безусловное сохранение и использование потенциала ОАО НПО «Молния» как единого научно-производственного комплекса и полноценное воссоздание научной школы…»

Из Интернета:

Завод сожгли, по моему мнению, специально. До сих пор его восстановление поставлено под большой вопрос. Тысячи квалифицированных специалистов оказались на улице и пополнили ряды торговцев, пьяниц, охранников и т.п. Это явное преступление властей, которым наплевать не только на промышленность, но и на людей.

«Думаю, завод уничтожают намеренно…», — считает работник завода.

Журналист и публицист Максим Калашников считает, что современная Россия, истратив деньги на повторение проектов 1950-х годов, закрытые уже тогда, как бесперспективные, отдала производство лёгких авиакосмических систем США и КНР, а отечественная «космонавтика останется в прошлом веке с дорогими космодромами и одноразовыми ракетами…»

Правда, Калашников наивно считает, что это – результат дурости руководства, а не национальное преступление.

Кому не нужна система МАКС в России?

Она не нужна руководителям военно-космического комплекса, так как требует внимания, ответственности, технических знаний, привлечения планомерно уничтожаемых специалистов и напряжённой работы, которую невозможно ожидать от правительства, созданного на основе личной преданности и полной некомпетентности.

МАКС не нужна правительству, правительству, состоящему из юристов и экономистов, правительству, давно уже не нашему, обеспокоенному получением высоких личных доходов и сохранением своих постов при деятельности, фактически, вражеской, ведущей к полному подчинению страны мировому капиталу.

Ситуация с «Молнией» типична для нынешней полномасштабной национальной трагедии, разгрома советской цивилизации. Чьи-то силы за рубежом заинтересованы в деиндустриализации России, ликвидации былой мощи, оплачивают это.

Высшее руководство РФ «Берёт под козырёк»

И здесь в очередной раз можно задать вопрос Владимира Высоцкого: «Кто здесь враг таинственный?»

P.S.: 10-го августа 2018-го года состоялось совместное посещение предприятия ОАО «НПО «МОЛНИЯ» представителями департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы и городской организации профессионального союза трудящихся авиационной промышленности.

Обсуждался вопрос развития московский промышленности.

Заседание этой комиссии, судя по фотографиям, напоминало поминки, но без водки и закуски, в правом верхнем углу фотографии виден макет «Бурана» — символа скончавшихся достижений ракетно-космической техники.

Было бы просто, если бы в такую ситуацию попало только это одно предприятие. Однако, всё происходящее больше похоже на систему, чем на недоразумение или хозяйственный недосмотр.

Космические корабли ещё летают, особенно коммерческие рейсы, что-то где-то строится, т.е. деньги вкладываются и немалые. Только это очень мало похоже на развитие отрасли и на заботу о будущем российского космоса. Это практически на 100 % коммерческие вложения и проекты на сегодня. Бизнес на государственных деньгах и ничего больше.

Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова после аварии.

Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Список источников:

Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Вооружение. Триплан Безобразова.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Sopwith Triplane. — Российская авиация

Истребитель Sopwith Triplane.

Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.

Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа.

Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Папа». 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором «Clerget» 9В мощностью 130 л.с. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.

В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой «Сопвич Эйвиейшн Ко» в Кингстоне, так и по лицензии фирмами «Клейтон & Шаттлуорт» в Линкольне и «Оукли & Ко» в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: № 509 и № 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели «Hispano-Suiza».

Самолеты «Сопвич Триплан» состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым «Кемелам». Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено «В» 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его «Триплан» с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На «Трипланах» много побед одержали и другие пилоты: Р.А.Литтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер и др.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике «Clayton & Shuttleworth». Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком «Triplane» было его легкое вооружение. Ко времени появления «Triplane» немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как «Triplane» был оснащен единственным пулеметом «Vickers». Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе «Shuttleworth» было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.

В течение лета 1917 года «Triplane» были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне.

Описание самолета.

«Сопвич Триплан» представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.

Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до -2°.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем «Clerget» 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели «Le Rhоne» мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом «Vickers» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

Модификация: Sopwith Triplane
Размах крыла, м: 8,07
Длина, м: 5,73
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 21,46
Масса, кг
-пустого самолета: 499
-нормальная взлетная: 698
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget» 9B
-мощность, л.с.: 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч: 188
Крейсерская скорость, км/ч: 161
Продолжительность полета, ч.мин: 2.45
Максимальная скороподъемность, м/мин: -
Практический потолок, м: 6248
Экипаж: 1
Вооружение: 1 синхронизированный 7,7-мм пулемет «Vickers» (на небольшом количестве истребителей было установлено 2 пулемета).

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Истребитель Sopwith Triplane на стоянке.

Sopwith Triplane. Вид спереди.

Sopwith Triplane. Вид сзади.

Кабина Sopwith Triplane.

Проекции Sopwith Triplane. Рисунок.

Sopwith Triplane РККВФ. Рисунок.

Sopwith Triplane. Схема.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Sopwith Triplane».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Триплан Википедия

Триплан поперечным трипланом

В России

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия

Описание
Разработчик		НПО «Молния»
Обозначение		Молния-1000 «Геракл»
Тип
Экипаж, чел	основной	4
Экипаж, чел	сменный	4
		1200

Длина самолета, м		73,4
Размах крыла, м		90,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м		17,5
Колея шасси, м		16
		60 x 11 x 9,4
		900000
		450000
		358
Силовая установка
Число двигателей		6
Тип двигателя		ТРДД
Мощность двигателя, кгс (кН)		6х 40000
Летные данные
		840
Крейсерская высота полета, м
Дальность полета, км		8300-11800
	с максимальным грузом	2300-3100
	перегоночная	18000
Разбег при взлете, м		2350
Пробег при посадке, м		1000

alternathistory.com

Триплан - Википедия

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Caproni Ca.60 - рекордсмен по количеству плоскостей.

Так называемый, «продольный триплан» Су-30МКИ

Триплан - разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев - трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом . Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации - об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов - практически всегда энтузиасты без серьёзного образования - старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам.

В России

В настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами» . Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47 . Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.

Видео по теме

См. также

Примечания

Ссылки

www.wikipedia.green

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия: alternathistory

Самолет-транспортировщик «Геракл» — самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия».

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета — НПО «Молния» — при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение. Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС. Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное — до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.

Описание
Разработчик		НПО «Молния»
Обозначение		Молния-1000 «Геракл»
Тип		сверхтяжелый самолет-транспортировщик
Экипаж, чел	основной	4
Экипаж, чел	сменный	4
Максимальная пассажировместимость, чел		1200
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		73,4
Размах крыла, м		90,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м		17,5
Колея шасси, м		16
Максимальные размеры груза, м:		60 x 11 x 9,4
Масса максимальная взлетная, кг		900000
Максимальная масса полезного груза (включая элементы крепления), кг		450000
Максимальный запас топлива, т		358
Силовая установка
Число двигателей		6
Тип двигателя		ТРДД
Мощность двигателя, кгс (кН)		6х 40000
Летные данные
Крейсерская скорость полета, км/ч		840
Крейсерская высота полета, м
Дальность полета, км	с максимальным запасом топлива	8300-11800
	с максимальным грузом	2300-3100
	перегоночная	18000
Разбег при взлете, м		2350
Пробег при посадке, м		1000

Источник — http://www.testpilot.ru

Компаний осуществляющих онлайн страхование становиться всё больше и больше с каждым днём. И в этом море легко потеряться, и сделать, откровенно, неудачный выбор. Что бы хоть как то разобраться в предложениях различных компаний нужно сравнить КАСКО , а точнее его стоимость и условия. Именно для этого разработан сервис который вы найдёте по этой ссылке.

Такая болезнь как запор не только неприятная, но деликатная темы, людям очень неприятно делиться о том что они ей болеют. Поэтому, многие и не знают чем её лечить. Всем у кого есть такая проблема, предлагаю воспользоваться новейшим

средством от запора – Дульколакс. Все подробности об этом препарате вы прочтёте по этой ссылке.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Великобритания, 1916 год

В 1916 году английская авиастроительная компания Sopwith приступила к разработке сверхманевренного истребителя, под руководством инженера Герберта Смита. Новый самолет должен был конкурировать с мощными немецкими Albatros. Не имея в своем распоряжении двигателя, аналогичного немецким моторам по мощности, Смит пошел по пути снижения аэродинамического сопротивления самолета, добавив к фюзеляжу Sopwith Pup дополнительное крыло.

Таким образом, суммарная площадь плоскостей не увеличилась, однако каждое крыло имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок, а благодаря меньшей хорде крыла улучшилась обзорность пилота. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

Верхнее крыло самолета было расположено со значительным выносом относительно нижнего, что одновременно повышало продольную устойчивость и уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.
Первый полет на новом истребителе с бортовым номером N500, был совершен в 26 мая 1916 года испытателем Гарри Хаукером. Как выяснилось, малая хорда крыльев способствовала также улучшению маневренных характеристик самолета, но и ужесточила требования к центровке машины. При этом несколько ухудшилась продольная и путевая балансировка. Самолет оказался очень простым в управлении и чрезвычайно маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданной Сопвичем тремя месяцами раньше биплан Poup, скорость которого была на 20 км/ч меньше.

Серийное производство было развернуто в сентябре 1916 года и сразу же триплан начал поступать в войска.

1-ая Эскадрилья Королевских ВВС была полностью оснащена Трипланами в декабре 1916, однако она не участвовала в каких либо значимых боевых действиях до Февраля 1917 года. 8-я Эскадрилья получила новые самолеты в Феврале 1917. 9-я и 10-я эскадрилья были оснащены Трипланами между Апрелем и Маем 1917 года. Помимо этого, 17 самолетов были переданы французской морской эскадрилье, базирующейся в Дункрике. В 1917 году так же самолеты в небольшом количестве попадали и в Россию – в войска интервентов и белогвардейцев, став в последствии боевыми трофеями Красной Армии.

Самолет стал грозным противником для немецких истребителей, которые первое время старались избегать встреч с необычным аэропланом. Ответным ударом со стороны Германского командования стало появление в конце 1917 года Fokker Dr.I, который стал по сути копией трофейных Триплана.

Особенно успешно действовала на германском фронте 10-я эскадрилья «Black Flight» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Обтекатели и стабилизаторы самолетов этой эскадрилья были окрашены в черный цвет. Только за июнь и июль 1917 года «Black Flight» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Сам Кэлшоу одержал на Триплане 34 воздушные победы, став самым результативным пилотом Sopwith Triplane.

Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Триплана было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Первоначальным заказом было определено изготовление 500 экземпляров. Самолеты строились быстрыми темпами, однако в скором времени их выпуск был прекращен — на смену трипланам шел более современный Sopwith Camel. Всего было построено около 147 машин, которые применялись на фронте в первой половине 1917 года. Оставшиеся машины до конца войны служили тренажерами.

До наших дней дошло два оригинальных самолета, первый – N5912, один из трех самолетов, построенных на заводе фирмы Oakley & Co Ltd. В конце 1917 года. Самолет не учувствовал в боевых действиях, служа в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. После войны самолет был частью экспозиции Имперского военного музея, до 1924 года. В 1936 году самолет был выкуплен и восставлен Королевскими вооруженными силами для участия в показательных выступлениях ВВС. Сегодня самолет находится в музее Королевских ВВС.
Второй – N5486, оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств. В данный момент самолет находится в Центральном Музее ВВС в Монино.

Так же было построено шесть точных копий самолета для музеев и частных коллекций.

Модель самолета – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралийского аса Роберта Александра Литтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Этот самолет пилот получил в Апреле 1917 года, самолет из ограниченной серии, с измененным хвостовым оперением, двойным пулеметом Vickers, а так же со смещенным вперед на 10 дюймов вперед местом пилота. Это сделало самолет с передней центровкой и увеличило скорость его пикирования, которая была крайне важна для Литтла. Blymp – прозвище его сына, родившегося годом ранее. Первую воздушную победу на этом самолете Литтл одержал 28 Апреля, а последнюю — 10 Июля 1917 года, за этот период было сбито 20 немецих самолетов. По этому показателю “Blymp” стал вторым Sopwith Triplane после “Black Prince,” N5492 Кэлшоу.

Самолет был серьезно поврежден в воздушном бою 28 июля, под управлением Эдварда Крэндолла, но был восстановлен. На бортах его фюзеляжа появились красные сердца, название было удалено, а красная полоса вокруг фюзеляжа была расширена. 6 Сентября 1917 года самолет был полностью разрушен в столкновении со SPAD VII принадлежащем 19-й эскадрильи.

Модель — Revell, Масштаб — 1:72

ЛТХ Sopwith Triplane

РАЗМЕРЫ
   Размах крыльев, м………………………………… ..8.07
   Длина, м………………………………… ……………….5.73
   Высота, м………………………………… ………………3.2
   Полщадь крыльев, м 2 ………………………………21.4 6
ВЕС
   Взлетный вес, кг……………………………….. …….698
   Масса пустого самолета, кг……………………….499
ХАРАКТЕРИСТИКИ
   Двигатель……………………… ………………………..ротативный, 9-ти цилиндровый Clerget 9B, 130 л.с.
   Максимальная скорость, км/ч…………………..187
   Потолок, м………………………………… ……………..6250
   Дальность полета, км……………………………….4 50
   Длительность полета, ч…………………………….2:45
ВООРУЖЕНИЕ
    синхронизированый пулемет Vickers калибра 7.62 мм

155ts.livejournal.com